151967. lajstromszámú szabadalom • Teleszkópos rendszerű elfordítható tető, közúti- és sínjárművekhez

151967 7 8 a 24 menesztőt alkalmazunk. Ha mármost nyitás közben a 12 súlypont a 6 görgőn túljut, tehát a külső részre kerül és ezáltal már kapcsoló mozgásra lenne szükség, de a 3 fedőlemez: nem végzi el a szükséges billenő mozgást, tehát a részek szétkapcsolódása nem következik be a kívánt módon, akkor a 3 fedőlemezt a 2 fedélrész tartja és így az előbbi ferde irányban, de lényegileg egyenes vonalban mozog. Ez a mozgás ferdén lefelé történik és így halad együtt a 2 és a 3 rész a 6 görgő felett mindaddig, amíg a 17 ütköző érintkezésbe nem kerül a 6 görgővel. Ezáltal a 3 fedőlemez mozgása megakad, ez a lemez tehát nem halad tovább, viszont a 2 fedélrész tovább mozog és kifelé fordul. A fenti műveletek azt eredményezik, hogy a fedélrészen megerősített 25 vezetőlemez 25a szára, amely lényegileg vízszintes helyzetű, előre és lefelé mozdul el és ezáltal a 24 menesztő alá kerül. Ezáltal a 2 fedélrész további elfordulása folyamán a 3 fedőlemez megemelődik mindaddig, amíg a 15 görgő el nem éri a 16 támasztó felületet. Ekkor a 13 és 14 részek egymástól kényszermozgás révén eltávolodnak, ill. szétkapcsolódnak, ami megfelel a további nyitóműveletnek, vagyis a jármű nyitása a már leírt módon akadálytalanul létrejöhet. Zárásnál megint értelemszerűen az ellenkező sorrendben folynak le a műveletek olyképp, hogy a kényszermozgással létesített elfordulás vagy billenés a hátul lefelé meghajlított 25b szár segítségével jön létre. Ez a szár a 25 vezetőlemez részét képezi. Természetes azonban, hogy további vagy más szerkezetű kényszervezénylés is alkalmazható, amely magában véve ismert eszközökkel valósítható meg. Így pl. lehet a kocsi homlokfalainál a vezetést létesítő hurkokat vagy más meghajlított vezetékeket alkalmazni. A rajz természetesen csak példaképpen mutatja a kocsi tető vagy fedél hosszéleinek kialakítását. Ezek az élek vagy szélrészek másként is szerkeszthetők, hogy az időjárás viszontagságai ellen a szállított árut megvédjék és hogy a 4. ábra szerint szétkapcsolódó elzárást biztosítsanak. Zárt helyzetben a 2 és 2a fedélrészeknek a kocsi hosszközepén levő 18 és 19 függőleges lemezdarabjai nem szorulnak egymáshoz, hanem a 6. ábra szerint röviddel a zárt helyzet elérése előtt a 3 fedőlemez meghajlított 20 része és a 7 oldalfalon, ill. annak felső részén levő 21 hajlított lemez szorulnak egymáshoz, viszont a 2 fedélrész még tovább mozog. Ezzel azt érjük el, hogy a kocsitető részei megszorulnak, ill. egymáshoz szorulnak, miáltal a gyártási pontatlanságok és a deformációk nem okoznak nehézséget. Ez fontos azért, mert ha ez a rugalmas összeszorítás nem lenne, akkor menet közben a tető zörgő hangot adna és tömítetlenségek is keletkeznének. A 3. ábra szerint a tömítés tökéletessé tétele végett a 2 fedélrésznek zárt helyzetben a jármű közepén levő szélénél, tehát az ütköztetés helyénél a 19 függőleges lemezdarabot helyezzük el és ez a 22 tömítőlemezben folytatódik. Ez utóbbit gumiból vagy más rugalmas anyagból készíthetjük olyképp, hogy az a 23 labirint-teret lezárja, nyitásnál viszont lehetővé teszi a 18 és 19 függőleges lemezdarabok egymáshoz viszonyított elmozdulását. Ezt a mozgást a rugalmas tömítés zárásnál is megengedi, mert rugalmas alakváltozásra képes. A leírt részek tömítő hatása azáltal jön létre, hogy zárt tető esetén a tömítő sáv vagy lemez rugalmasan meghajlítva, de nem túlzottan elhajlítva a 2 fedélrész széléhez szorul. Ha már most esős időben erős oldalszél fúj, megtörténhetik, hogy a tömítőszalag vagy lemez vége felemelkedik, tehát már nem érinti" a többi tetőrészeket. A szél esetleg oly erős is lehet, hogy ez a lemez a labirinttér külső részéhez szorul és érintkezésbe kerül a 18 függőleges lemezdarab alsó meghajlított részével. Ha a záró művelet befejezése után a tömítőlemez vége valami okból kifolyó-' lag, például mert külső befolyás hatása alatt a 18 és 19 részek között a légrés túlságosan nagy lett, fent a 18 lemezdarab meghajlított részénél függve marad, akkor még mindig képes arra, hogy tömítően elzárja a 23 labirintteret. Ezek a különböző eshetőségek, ill. a részek helyzetei a 3. ábrán pont-vonallal láthatók. A tömítést végző alkatrészeket közönséges fémekből vagy könnyűfémekből készíthetjük, de előállíthatók ezek műanyagból is. Főleg a külső 3 és 3a fedőlemezek, amelyek lényegileg nem nevezhetők teherviselő alkatrészeknek, hanem inkább csak az elfedés vagy takarás munkáját végzik, igen könnyű kivitelben készíthetők pl, úgy, hogy keretet készítünk közbenső melegítőkkel és az ezek által határolt idomokat sík vagy hullámos műanyag lemezekkel fedjük be. Ez utóbbiak esetleg átlátszók is lehetnek. Lehet továbbá úgy is előállni, hogy az említett keretet vízhatlan textilanyaggal fedjük be, ill. a keretre ilyen textilanyagot feszítünk. 'Szabadalmi igénypontok: 1. Közúti- vagy sín járművek teljes hosszára terjedő, teleszkópos rendszerű elfordítható tető, amely a jármű homlokfalainál rögzített forgáspontok körül elfordítható tartóoszlopokra támaszkodik és az egyik jármű végződésnél el-, helyezett hajtóeszközök segítségével a jármű oldalai felé elfordítható, azzal jellemezve, hogy ez a teleszkópos elfordítható tető legalább két belső és magában véve ismert, önhordó fedélrészből (2, 2a) és két külső fedőlemezből (3, 3a) van összetéve, amelyek egyrészt oldható kapcsolatba juthatnak a belső fedélrészekkel és azokkal csuklós kapcsolatot létesítenek, másrészt pedig görgőkön (6) a jármű oldalfalainak felső kerete (7) felett szabadon helyezkednek el. 2. Az 1. igénypont szerinti teleszkópos rendszerű elfordítható tető, melynek jellemzője, hogy a külső fedőlemezek felfüggesztése vagy megerősítése a belső fedélrészeken (2) az elfor-10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 4