150765. lajstromszámú szabadalom • Jelfogós kapcsoló berendezés járműhajtásokhoz

6 15Ő.76S — bekapcsolásának befejezetlensége és így teljes nyomatékátvitelre még képtelen volta miatt — tönkretegye. Ezért a VI egység működési állapotát ellenőrző VII egység vagy érzékelő szerv mindaddig nem vezet át, amíg a VI egység elektropneumatikus Ke szelepével közlekedő Lemax mérőátalakítójában uralkodó nyomás a főkapcsoló beiktatásához szükséges nyomást el nem érte és ezzel az Lemax mérőátalakítót átvezetővé nem tette. Ekkor a D jelfogó feszültséget kap és meghúz, illetőleg zárja munkaáramú —d— érintkezőjét, amely a VII egység G3 jelfogóját is áram alá helyezi. A G3 jelfogó meghúzása tehát a 3. ütem előírásos befejezésének felel meg. A G3 jelfogó meghúzásával kezdődik egyben a 4. ütem. A G3 jelfogó g3 érintkezője ugyanis zárja a VIII egység elektropreumatikus Kf szelepét és a vele társított munkahengerbe nyomólevegőt enged. Ez egyértelmű a motor töltésének az előírt értékig való növelésével. Ezzel a kitűzött vezérlési program végrehajtása önműködően befejeződött és a jármű az I egységgel kiválasztott 1. sebességi fokozatnak megfelelő üzemben dolgozik. Amikor az 1. sebességi fokozatnak megfelelő végsebességet a jármű elérte és időszerűvé válik a következő 2. sebességi fokozatra való áttérés, a jármű vezetője az I egység kapcsolókarját az —1—• helyzetből a —2— helyzetbe állítja át. Ennek az a következménye, hogy a II egységben az Aa jelfogó gerjesztő tekercse helyett az Ab jelfogó gerjesztő tekercse kerül feszültség alá. Az aa érintkezők tehát valamennyi (III, IV és V) egységben elengednek és áramkörüket megszakítják. Ennek következtében elenged a G2, majd a G3 jelfogó is. A megfelelő elektropneumatikus szelepek gerjesztés hiányában a velük társított munkahengereket az atmoszférával kötik össze (2. ábra, 29c térrész, 30 vezeték), úgyhogy a vezérlő szervek mind alaphelyzetükbe állnak vissza. Ugyanekkor azonban az Ab jelfogó ab érintkezői a III, IV és V egységben zárják áramkörűket, a 2. sebességi fokozattal kapcsolatban tehát értelemszerűen mindaz megismétlődik, amit az előbbiekben az 1. sebességi fokozat kapcsolásáról elmondtunk: A II egység kiválasztj a cl 2. sebességi fokozatnak megfelelő kapcsolást, a III egység ellenőrzi, hogy a sebességi fokozat létesítésében szerepet nem játszó munkahengerekben nincs-e túlnyomás, a IV egység nyomólevegőt juttat a 2. sebességi fokozat tengelykapcsolóját beiktató munkahengerbe, az V egység ellenőrzi, hogy e munkahengerben a nyomás eléri-e a kívánt értéket és ettől függően feszültséget ad a VI egységre, amely működteti a főkapcsolót nyomás alá helyező elektropneumatikus szelepet. Amikor pedig a főkapcsolót beiktató munkahengerben Uralkodó nyomás elérte az előírt értéket (amit a VII egység ellenőriz), a VIII egység a hajtás dieselmotorjának töltését az előírt értékre fokozza. Értelemszerűen ugyanez történik a 2. sebességi fokozatról a 3. sebességi fokozatra, illetőleg erről a 4. sebességi fokozatra, sőt, valamely nagyobb sebességi fokozatról valamely kisebb sebességi fokozatra való áttéréskor is. Amikor a járművet vezetője meg akarja állítani, az I egység állítókarját az éppen beiktatott sebességi fokozatról a —0— helyzetbe állítja vissza, amikor is a II egység valamennyi jelfogójának gerjesztő tekercse feszültség nélkül marad, a jelfogókkal társított elektropneumatikus szelepek tehát a megfelelő munkahengerek munkaterét a külső légtérrel kötik össze. így az egész berendezés alaphelyzetébe áll vissza, amelyben egy sebességi fokozatnak megfelelő kapcsolás sincs kiválasztva, a sebességi fokozatok lamellás tengelykapcsolói és a főtengelykapcsoló egyaránt oldott állapotban vannak, a hajtás dieselmotorja pedig legfeljebb az üresjárati teljesítménynek megfelelően jár. Az 5a. és 5b. ábra szerinti kapcsoló berendezést könnyen kiegészíthetjük oly kapcsolással, amely lehetővé teszi a vezérlési program végrehajtásának ütemenként való megfigyelését. Ilyen járulékos jelzőkapcsolás példakénti kiviteli alakját tünteti fel a 6. ábra, amelyen a főkapcsolásnak nevezhető 5a. ás 5b. ábra szerinti kapcsolás egységeinek megfelelő jelzőegységeket ugyanazzal a római számmal, de az —i— betű („indicatio") hozzáadásával jelöltük, hogy az egységek egymáshoz való rendelése még könnyebben felismerhető legyen. Látható, hogy a járulékos jelzőkapcsolás lényegében egymással sorbakapcsolt Ili, Ilii, Vi és Vili egységekből áll, amelyek mindegyike egy-egy PII, Pill, PV, illetőleg PVII jelzőlámpán át közvetlenül is csatlakoztatva van az áramforrás negatív sarkához. Látható továbbá, hogy a Ili egység párhuzamos kapcsolásban egy-egy munkaáramú aa, ab, ac, ad érintkezőt foglal magában. A Ilii egység lényegében megfelel a III egység párhuzamosan kapcsolt ágai közül az alsónak. Hasonlóképpen az Vi egység az V egység alsó párhuzamosan kapcsolt ágának felel meg, de azzal a különbséggel, hogy a G2 jelfogó hiányzik. Végül a Vili egység annyiban felel meg a VII egységnek, hogy munkaáramú —d— érintkezője van. Az 5a. és 5b. ábra szerinti kapcsolási berendezés működésmódjának ismeretében a 6. ábra szerinti járulékos jelzőkapcsolás működésmódja egyszerűen belátható. Ragadjuk ki például a 3. sebességi fokozatnak megfelelő kapcsolást és röviden kísérjük végig, hogy e sebességi fokozat beiktatásának megfelelő vezérlési program négy üteme hogyan követhető a 6. ábra szerinti járulékos jelzőkapcsolás jelzőlámpáinak megfigyelésével. A 3. sebességi fokozat kiválasztása a II egység Ac jelfogójának gerjesztését, vagyis valamennyi munkaáramú ac érintkező zárását jelenti. A 6. ábra szerinti kapcsolásban ez azt jelenti, hogy a Ili egység ac érintkezője zár, vagyis az áramforrás -4- sarka a Ili egységen és a PII jelzőlámpán át az áramforrás — sarkával kerül összeköttetésbe. A PII jelzőlámpa tehát kigyullad és jelzi valamely sebességi fokozat kiválasztásának megtörténtét. Amint a vezérlési program továbbhalad, megtörténik a sebességi fokozat létesítésében szerepet nem játszó munkahengereknek nyomásmentességre való ellenőrzése, amit a III egység végez