150615. lajstromszámú szabadalom • Tárcsás fék sínjárművekhez

Megjelent: 1963. november 15. MAGYAR NÉPKÖZTÁRSASÁG #^% SZABADALMI LEÍRÁS ORSZÁGOS TALÁLMÁNYI HIVATAL 150.615 SZÁM Nemzetközi osztály: Magyar osztály: B 61 h KO—1675 ALAPSZÁM 20 f 1—6 Tárcsás fék sínjárművekhez Knorr—Bremse G.m.b.H., München Feltaláló: Dr. Ernst Möller mérnök, München A bejelentés napja: 1961. 'december 29. NSZK elsőbbsége: 1961. január 7. A találmány sínjárművekhez való tárcsás fék, amelynél a jármű úgynevezett kerékpárjai a tengelyre erősített keréktárcsákból állnak, amelyhez tartozó karimára van erősítve a kerékkoszorú. Ez utóbbinak súrlódó felületként használt oldalfelületeit sugárirányú felületekkel ellátott dörzstárcsák egészítik ki. Az ilyen szerkezeteknél javasolták már az említett dörzstárcsákat külső felületük, tehát kerületük mentén a kerékkoszorú belső hengerfelületébe sajtolni. Az ilyen megerősítési mód azonban hátrányos, mert a dörzstárcsák említett besajtolása azt eredményezheti, hogy a karima és a koszorú közötti, sajtolással létesített kapcsolat meglazul. A dörzsíárcsa bepréselése ugyanis a kerék koszorúját tágítani igyekszik és ez okozhatja az említett lazulást. A találmány célja olyan tárcsás fék létesítése, amely alapvető szerkezetében megfelel a fentiekben mondottaknak, de amelynél a dörzstárcsák besajtolása nem jár az említett hátránnyal, tehát nem eredményezheti a karima és a .koszorú, közötti kapcsolat lazulását. A találmány értelmében ezt a feladatot úgy oldjuk meg, hogy a dörzstárcsákat külső felületük mentén a karima belső hengeres felületéhez sajtoljuk. A dörzstárcsák tehát nem a koszorúba, hanem a karimába vannak sajtolva, aminek előnye az, hogy a préselés következtében a karima tágulni igyekszik és így még jobban a koszorúhoz szorul. A találmánynál tehát a karima és a koszorú közötti kapcsolat nem gyengül, hanem ellenkezőleg, erősödik. Hasonlóképpen az üzem közben keletkező hőtágulások is javítják a helyzetet, mert amikor a dörzstárcsák melegszenek, a tágulás erősefob szorítást eredményez. A szer kezet olyan, hogy a keletkezett hőmeonyiség a dörzstárcsákról a karimába megy át és csak ebből jut a kerékkoszorúba, tehát a hőtágulás is olyan deformációt eredményez, amely még hosszabb ideig tartó üzem esetén is a koszorú felhelyezését biztosítja, ill. nem lazulást, hanem erősebb tartást eredményez. A rajz a találmány példaképpeni kivitelét az 1. ábrán részleges és vázlatos metszetben mutatja, a 2. ábra pedig némileg megváltoztatott kivitelt szemléltet. Az 1. ábra szerint az 1 tengelyen van a 3 kerékagy, melynek megerősítése tetszés szerinti módon történhetik. Az agy egydarabban készül a hozzá csatlakozó 7 keréktárcsával, amelynek külső részén van az 5 karima. A karimára sajtolják a 9 kerékkoszorút, amelyet a 11 biztosítógyűrű is rögzít, a karima helyzetét tehát ez a biztosítógyűrű pontosan meghatározza. Az 5 karima belső hengeres felületében, mindkét oldalon van egy-egy 12 dörzstár csa, amelyeket úgy sajtolunk be, hogy azok sugárirányú külső 13 gyűrűfelületei a kerékkoszorú 15 oldalfelületeivel egysíkban legyenek. Ilyen módon a dörzsfelületet mindkét oldalon a 13 és a 15 felületek együttesen alkotják. A dörzsfelületekhez szoruló féktuskókat a rajz nam mutatja. A találmány előnyös kivitelénél a 12 dörzsíárcsa külső kerülete és a 9 kerékkoszorú belső hengeres felülete között kisméretű 17 légrést hagyunk szabadon, miáltal — úgy amint már említettük — a megforrósodó 12 tárcsából a hőmennyiség közvetlenül csak az 5 karimának adódik át és csak innen jut a 9 koszorúba. A 12 dörzstár csa és az 5 karima közötti kapcsolat ^biztosítása végett, ill. hogy ne legyen szükség túlságosan nagy sajtoló nyomásokra, a fékezéskor előálló nyomaték biztosabb átvitele végett