150526. lajstromszámú szabadalom • Vezetékkapcsoló és annak elrendezése egy önműködő sínenfutó jármű kapcsolóján vagy hasonlón, előnyösen Willison-típusú kapcsolón
Megjelent: 1963. szeptember 30. MAGYAR NÉPKÖZTÁRSASÁG SZABADALMI LEÍRÁS ORSZÁGOS TALÁLMÁNYI HIVATAL 150.526 SZÁM Nemzetközi osztály: , B 61 g WA—118. ALAPSZAM Magyar osztály: 20 e 1-22 Vezetékkapcsoló és annák elrendezése egy önműködő sínenfutó jármű kapcsolóján vagy hasonlón, előnyösen Willison-típusú kapcsolón VEB Waggonbau Bautzen cég, Bautzen (NDK) Feltalálók: Branzke Walter, Radibor, Michalk Herbert mérnök, Grosspostwitz (NDK) A bejelentés napja: 1961. december 2. Német Demokratikus Köztársaságbeli elsőbbsége: 1961. november 20. A találmány önműködő sínenfutó jármű kapcsolón, vagy hasonlón, előnyösen Willison-típusú kapcsolón elrendezett vezetékkapcsolóra vonatkozik. melynél a menetirányhoz ferdén elhelyezkedő járműkapcsoló kapcsolási mozgásánál a ve- - zetékkapcsoló összeállítása (összeillesztése) egy körpálya mentén történik. Önmagukban ismeretesek olyan vezetékkapcsolók. melyek önműködő, mechanikus, középütközőkapcsoló. együttműködésével működtethetők és amelyekhez egy körpálya tartozik. Ilyen típusú kapcsolónál szokásos, hogy az önműködő mechanikus középső ütközőkapcsoló kapcsolótagján, —melynek függőleges és forgatható főcsapja kétoldalúan a kapcsolóház révén van vezetve —, alakostárcsa van, melyben egy csapszeg elcsúszik és amely a kapcsolóház oldalán elrendezett rudazatot működteti, amely rudazat egy forgáspont körül csapágyazott vezetékszekrénytartóhoz csuklósán csatlakozik és a vezetékszekrényt az önműködő, mechanikus középütközőkapcsoló reteszelésnél egy körpályán használati .helyzetébe vezeti. A fenti szerkezetnek az a hátránya, hogy a vezetékkapcsoló működtetésére szolgáló szerkezet a középső kapcsolón, kapcsolótag alkalmazását teszi szükségessé, miáltal annak felhasználási lehetősége igen korlátozott. További hátránya, hogy nagyobb számú csuklót igényel, mely különösen rendezési üzemmenet esetén idő előtti kópiást okoz, miáltal a vezetékkapcsoló biztos összekapcsolása nem következik minden esetben be, könynyen tömörtelenségek jönnek létre, mint például gőz- vagy levegő-átvezetése esetén. Végül az említett elrendezés nem teszi lehetővé gőz- és légvezetékek tömítéseinek kicserélését az önműködő és mechanikus középkapcsoló ’reteszelt állapotában és ezért a járművet minden említett esetben szét kell kapcsolni. Willison-típusú járműkapcsolónál már korábban javasolták azt, hogy a járműkapcsolón belül egy forgathatóan csapágyazott kétkarú emeltyűt helyezzenek el, mely az emeltyűkar egyik végén egy mozgatható és rugalmasan ágyazott vezetékkapcsolót hord, míg az emeltyűkar másik vége horogszerűen van kiképezve, mely a kapcsolási művelet folyamán két azonos kapcsolót az ütközőhorog egyik oldalán elrendezett irányító szarvat elcsúsztatja és a vezetékkapcsolót ennek következtében egy körpálya mentén beállítja. A járműkapcsoló szétkapcsolásánál a vezetékkapcsoló visszaállítása egy rugó segítségével történik, mely például a járműkapcsoló kapcsolóházának egyik végével és a vézetékkapcsolót hordó kétkarú emeltyűjének másik végével kapcsolódik, továbbá a járműkapcsoló oldásánál ez az emeltyűkart és ezzel együtt a vezetékkapcsolót az üzemi állapotba visszahúzza. A javasolt típus különös hátránya az, hogy a járműkapcsoló építési tűrései feltétlenül egymás közti relatív elmozdulást okoznak, mely az irányító szarvon át a kétkarú emeltyűre, mint a vezetékkapcsoló tartójára átadódik, ami a vezetékkapcsoló összepréselését megváltoztatja és minek következtében tömörtelenség jön létre. A tömítés kicserélésével például gőz- és levegőcsatlakozásnál, egyidejűleg a jármű szétkapcsolása szükséges, ami vasúti üzemnél rendkívül hátrányos.
