148744. lajstromszámú szabadalom • Feszítőműves vasútvontató

2 148.744 tében is elérhető « = 25° érték is. Ugyanígy látható, hogy a feszítőrúd vége is élen keresztül érintkezik a kerékkel. Ilyen kiképzés mellett tapasztalati adatok alapján elérhető « = 30° 'is, de biztos átlagként tg a — 0,4 értékkel lehet számolni. Vagyis a találmány szerint kiképzett feszítőmű alkalmazásánál a keréknyomás 40%-a felhasználható vonóerő céljára. Ezek szerint egy kerék feszítésénél a minimális 2 tonna keréknyomásnál elérhető 800 kg, és maximális 10 tonna keréknyomásnál elérhető 4000 kg vonóerő. Célszerű ezért, amennyiben több kocsi vontatását kell végezni, a legnehezebb, azaz a legjobban terhelt kocsi kerekét feszítem. Gyakorlatilag a gépesített feszítőmű esetében az első feszítéseknél a kerék kissé megemelkedik, és csak a jármű kellő sebessége után szűnik meg az emelgetése a keréknek. Az egykarú emelő esetében a feszítőrúd szilárdsági szempontból nem képezhető ki kellőképpen (3. ábra), ezért a találmány tárgyát képező feszítőmű a kétkarú emelő elvén alapszik. Az egykarú emelés megoldásának előnye, hogy a feszítőerő lentről felfelé hat (3. ábra), és gépesítés esetében a feszítőmű közvetlenül a símre támaszkodhat. A kétkarú emelőnél azonban (2. ábra), az erő iránya ellenkező; vagyis felülről lefelé hat. így kézi erőkifejtés esetéiben a legnagyobb erő az ember testsúlya, illetve gépi mozgatásnál mágia az egész, feszítőmű súlya. A találmány tárgyát képező feszítőmű (4. ábra) gépi mozgatás esetében is biztosítja, kétkarú 1 feszítőrúd alkalmazása mellett, az alulról felfelé ható erőt azáltal, hogy a feszítőmű 2 papucsa élen támaszkodik a sínre, amely 11 él az A támadási pont előtt van és így olyan ellenkező irányú nyomaték keletkezik, amely a feszítőművet a sínhez szorítja. Az ismertetett kialakításnál .(4. ábra) tulajdonképpen nem történt egyéb mint a kétkarú emelőt egykarú elrendezésűre alakítottuk. Ez könnyen elképzelhető akkor, ha az 1 feszítőrudat és 2 papucsot összekötő 4 csuklót merevnek képzeljük. A feszítőműves vasútvontatás úgy történik, hogy az 1 feszítőrúd lefelé és fölfelé mozgatása közben a feszítőművet állandóan a kerék és sín közé szorítjuk. Természetes azonban, hegy a feszítőmű a feszítés üteme alatt a sínhez képest áll. és csak a lefeléhaladó feszítőrúdnál továbbítható. Amennyiben a feszítőművet egy 8 rugó közbeiktatásával a vontatandó járműhöz csatoljuk, úgy a feszítőmű továbbítását önműködően maga a jármű végzi, vagyis a feszítőművet a jármű maga után vonszolja. Amennyiben a 1 feszítőrúd alternáló le-fölmozgatását gépi úton végezzük, és a feszítőművet a vontatandó vasúti kocsihoz 8 rugó közbeiktatásával hozzácsatoljuk (6. és 7. ábra), úgy a jármű mozgatása minden kézierő kifejtése vagy irányítása nélkül történhet (7. ábra). Természet es en a rugós csatolást kézi •működtetésű feszítőműnél is célszerű alkalmazni (6. ábra). Ha figyelemmel kísérjük (5. ábra) a feszítőrúd kerékérintkezési pontjának útját, úgy azt találjuk, hogy az egy e körpályát ír le, amelynek a haladási iránya nagyjából ellenkező a jármű haladási irányához képest. Ugyanígy, ha figyelemmel kísérjük (5. ábra) a kerék feszítőrúd-érintkezési pontját úgy az egy k cikloid pályán mozog, amelynek iránya viszont a jármű iránya felé mutat. Az említettekből kifolyólag az érintkezési pontnál cs csúszás áll elő. A találmány szerinti feszítőmű 1 feszi fcőrűdjának vége csuklósan illeszkedik egy 3 fogazott dióhoz, amely az említett csúszást kiküszöböli. Ezenkívül tekintve, hogy a fogazott dió fogazott, palástjának középpontja kívül van a fogazott dió forgástengelyének középpontjától, esetleges hátrafelé csúszáskor, de közönséges emelés esetében is a kerék a 3 fogazott diót maga alá gyúrja és fokozza a tapadást. Gépi feszítőmű kiképezhető egyidőben egy tengelyen levő két vasúti kerék mozgatására, is, amiáltal kétszeres vonóerő érhető el. Ebben az esetben (7. ábra) két feszítőmű alkalmazandó, amelyek egymással 10 tengely útján kapcsolódnak. Két 8 rugó közbeiktatásával a vasúti kocsi mindkét oldalaihoz kapcsolható és ezáltal bármilyen vasúti jármű magánjáróvá alakítható. A vasúti kocsi kerekének karimája vezeti a 2 papucsokat és ezáltal még kézi irányításra sincsen szükség. A gépi mozgatást a 9 benzinmotor végzi. Rugós kikötés esetében a leállítás és indítás a feszítőrúd leállítása vagy indítása által is történhet. Ezért a gépi mozgatásnál a hajtómotor és az emelőkar mozgatószerkezete közé egy tengely kikapcsoló szerkezetet kéne iktatni. Ez a külön tengelykapcsoló kiküszöbölhető azáltal, hogy egy állítható ütköző (8. ábra) előretolásával vagy hátrahúzásával megakadályozzuk az 1 feszítőrúd kerekével való érintkezését vagy fordítva. Az ütköző szabályozása történhet egy- 12 rúd előre vagy hátratolásával, amely a 13 vezetőszárhoz van csatolva (7. ábra). Szabadálmi igénypontok: 1. Feszítőműves vasútvontató azzal jellemezve, hogy az ismert, feszítőrúdján (1) kívül a kétkarú emelő (1) egy csukló (4) útján kapcsolódik az ismert papucshoz (2), amely papucs sínre ható támadási pontja (B) mögött helyezkedik el a feszítőrúdra csuklósan illeszkedő fogazott dió (3) és a feszítőmű a vasúti kocsival rugó (8) útján közvetlenül van kapcsolatban. 2. Az 1. igénypont szerinti feszítőműves vasútvontató kiviteli alakja azzal jellemezve, hogy a feszítőrúd (1) végére csuklósan illeszkedő fogazott dió (3) a vasúti kocsi kerekével érintkező forgásfelületének középpontja (C) a fogazott dió (3) forgáspontján (D) kívül esik. 3. Az előző igénypontok bármelyike szerinti feszítőműves vasútvontató kiviteli alakja azzal jellemezve, hogy a feszítőmű rugó (8) útján kapcsolódik közvetlenül a vasúti kocsihoz. 4. Az 1. igénypont szerinti feszítőműves vasútvontató .kiviteli változata azzal jellemezve, hogy a vasúti kocsi vontatását mindkét keréknél aikal-