147743. lajstromszámú szabadalom • Fékberendezés főleg sínjárművek számára

147.743 3 tékhúrok a nyíl irányában nagyobb erőt fejt ki, miáltal a 21 vezérlő szerkezetben az egynsúly megbomlik és e szerkezet mozgatható rendszere a záró helyzetéből felfelé mozdul el, miáltal a 35 kibocsájtó nyílás ismét kapcsolatba kerül a megfelelő terekkel. Ezáltal a 27 térben a nyomás tovább csökken mindaddig, amíg az említett erők megint létre nem hozzák a záróhelyzetet. A 27 tér nyomáscsökkenésével egyidejűleg a 49 háromnyomású vezérlőszelep 43 terében is nyomáscsökkenés jelentkezik, minek következtében a 81 fékhengerben a nyomás emelkedik. Ezek, szerint ha a feszültséget a vezetékkör kapcsain fokozatosan növeljük, különböző fékezési fokokat hozhatunk létre és e fokok között záróhelyzetek keletkeznek, egészen a. legerősebb fékezésig. A mozgatható 19, 23 rendszer lökete a 21 vezérlő szerkezetben a megmaradó záróhelyzetből kiindulva mindig csak akkora, hogy az elektrodinamikus erőforrásként működő 15 mágnesnél és 13 vezetékhúroknál a viszonyok nem változnak; ez utóbbi résznél a változatlan viszonyok főleg úgy értendők, hogy a húrok által kifejtett forgató erő iránya változatlan marad. A fék oldása céljából az áramerősséget a vezetékkörben csökkenteni kell, miáltal a 25 tér nyomásának és a 24 rugó erejének hatása alatt a 19, 23 részek lefelé mozdulnak el a 21 vezérlőszerkezetben. Ily módon a 29 szelep eltávolodik a 31 ülésről. A 39 töltővezetékből most a nyomólevegő csak a 33 téren és a nyitott 29 szelepen át juthat a 27 térbe és ez az áramlás addig tart, amíg ez utóbbi térből a 23 dugattyúra kifejtett nyomás a 13 vezetékhűrok által még kifejtett erővel együtt a rendszert a fékoldő záró helyzetbe vissza nem viszi. Ebben a helyzetben megint mindkét szelep zárva van. Ekkor a nyomás a 27 térben és hasonlóképpen a háromnyomású vezérlő szelep 43 terében felemelkedett és erőt fejt ki az 51 dugattyúra, miáltal a 61, 79 rendszer lefelé mozdul el úgy, hogy a 63 kibocsájtó nyílás nyílik.. Ez a lefelé irányuló mozgás addig tart, amíg a részek a fékhenger nyomásának csökkenése folytán és ezáltal a 75 tér nyomáscsökkenése folytán (tehát a 79 dugattyúra kifejtett erő kisebbedése következtében), ismét záró helyzetüket el nem érik. Az áramerősség további csökkentése azt eredményezi, hogy a leírt műveletek ismétlődnek egészen a fék teljes oldásáig, mely helyzetben az 51 dugattyú az 55 nyílást a 47 és 25 terek esetleges utólagos töltése céljából ismét felszabadította. Ez a nyílás az 57 szeleptányérral szemben van. Fékoldás után az egyes részek az 1. ábrán látható helyzetbe kerülnek. A találmánynak az 1. ábrán látható kiviteli alakjánál az elektrodinamikus rendszer szerint erőforrásként működő 13 vezetékhurok és 15 mágnes a nagynyomású levegővel működő részt vezérli és ilyen módon csak közvetve járul hozzá a fékező erő kifejtéséhez. Ezzel ellentétben a 2. ábra szerinti kiviteli példánál az elektrodinamikus erőforrás követlenül fejti ki a fékezéshez szükséges erőt. A 2. ábra szerint a fel nem tüntetett motoros járműhöz kapcsolt vontatott kocsin vagy pótkocsin állandó 93 mágnes van, amelynek mágneses mezejében a 95 vezetékhurok forgathatóan van ágyazva. Ez a hurok a 97 és 99 érintkezők révén a 101 és 103 vezetékekből kap áramot, amelyet a már említett motoros járműben fejlesztünk. Ha a motoros jármű fékezése az ellenállásos elv alapján történik, a fejlesztett fékező áram a 101, 103 vezetékpáron át új erősséggel áramlik, amely megfelel a fékszerkezet ellenállásán beállított feszültségnek és ezzel a motoros jármű fékezésének. A 97 és 99 csúszó érintkezőkön át a 95 vezetékhuzalba jutott áram a maga részéről ennek a huroknak a nyíl irányában történő elfordulását okozza és az eközben keletkező erő az áram intenzitásának felel meg. Az elfordulás iránya természetesen az áramiránytól és a mágneses erővonalak irányától függ. A vezetékhurok említett elmozdulása a lényegileg ismert és szokásos kivitelű 105 fékrudazaton át a 107, 109 féktuskókat mozdítja el és ezzel a tuskókat a 111 futókerék kerületéhez szorítja. A motoros jármát fékezésének minden változtatása a fékező áramkör ellenállásán a feszültség változását okozza és ezzel a pótkocsi fékezése is megfelelően változik. Ennél a kiviteli alaknál is számottevő előnyöket érünk el azáltal, hogy az elektrodinamikusan működő berendezés teljesítményfelvétele ki_ esi és a kifejtett erő az áramerősséggel lineáris összefüggésben van. Ehhez járul, hogy a féktuskok kopását könnyen lehet kiegyenlíteni, mert e célból csupán a 95 vezetékhurok elegendő nagy előfordulásáról kell gondoskodni. Szükség esetén kollektor alkalmazásával az elfordulási szög nagyságát még tovább lehet növelni. A találmányt nemcsak a felrajzolt és leírt kiviteleknél, hanem más esetekben is előnyösen lehet alkalmazni, ha oly vezérlő erőt kell létrehozni, amelynek nagysága egy előre meghatározott értékű feszültségtől és ezzel kapcsolatosan az áramerősségtől függ. A leírt kiviteli példáknál és más alkalmazási lehetőségeknél is állandó mágnes helyett elektromágnest lehet alkalmazni a szükséges mágneses mező létesítése végett, lehet továbbá az áram által átjárt vezetőt olyképp elhelyezni, hogy az a mágneses mezőben önmagával párhuzamosan mozogjon. Az árammal átjárt vezető hossza, a menetek száma és egyéb részletek természetesen az üzemi feltételeknek megfelelően választandók. Szabadalmi igénypontok: 1. Fékberendezés főleg sínjárművek számára, amelynél a mindenkori fékező erő nagyságát egy vezetékkörben működő feszültség és ezzel együtt az áramerősség nagysága határozza meg, azzal jellemezve, hogy a vezető, amely ebben az áramkörben van, egy mágneses mezőben mozgatható és ezzel a mezővel együtt mint elektrodinamikus, közvetlen vagy közvetett erőforrás működik a fékező erő számára. 2. Az 1. igénypont szerinti berendezés kiviteli alakja, melynek jellemzője, hogy az elektrodinamikus elv alapján működő, vezetékhurokból (13) és mágnesből (15) álló erőforrás egy vezérlőberendezés (21) mozgatható rendszerével (19, 23) kapcsolódik és az egyben a légfék különböző túlnyomásainak hatása alatt is áll, a vezérlőberendezés pedig be- és kivezető szelepei (29, 31) révén a fék-