147492. lajstromszámú szabadalom • Térbeli szállítópálya

2 147.492 horogtartóra a vonókötél közepének függőlegesében a teherhordó —7— horog van felerősítve. Az —1— szorítópofáknak az -^-E— vonókötélre erősítéisét a kötél középvonalán átmenő vízszintes metszetben két példaképpeni kivitelben a 4. és 5. ábrák mutatják. A 4. ábra szerinti kivitelnél a lemezből sajtolt —1— szorítópofának az, —E— kötelet közrefogó hengeres részében a —8— dudorok vannak körbemenően kialakítva, amelyek benyomódnak a vonókötél felületébe és megakadályozzák a szorítópofák elcsúszását a kötélen. Az 5. ábra szerinti kivitelnél a felhasított kúpos —9— hüvelyek vannak ráhelyezve az —E— vonókötélre és ezek öeszeszorítása révén rögzítődnek a kötélen. E —9— szorítóhüvelyek vastagabb részükkel a vonókötél haladási irányában vannak felhelyezve a kötélre, úgyhogy a szorítópofákat toló —D— mozgató szervvel szemben önzáródó ékeket képeznek a szorítópofák között, és ily módon növekedő tolóerő, ill. terhelés esetén még jobban rászorulnak a kötélre. Az —1— szorítópofák —10— végei kétoldalra ki vannak hajlítva és ezáltal sík támaszfelületet képeznek a —D— tolókar ütközésére. Az —1— szorítópofák a —2— csapok beszegecselt fejeinek befogadására célszerűen ki vannak öblösítve. A szorítópofákat a —12— csavarok tartják össze. A pálya tartóját a célszerűen hengerelt félgyártmányú —13— idomok alkotják, melyek a bordaszerű —14— tartókhoz vannak erősítve a —15 és 16— csavarokkal. A —13— tartóidomok részarányosak és kétoldalról borítást is képeznek, míg felülről a —C— segédhajtómű menti kihagyástól eltekintve a —17— lemez burkolja a pályát. A —17— lemez lehet átlátszó, műanyaglemez is. A —14— tartóbordák a pálya hosszában, a pálya méretezéseinek megfelelő távolságokban a —19— füleik révén vannak felfüggesztve a pályát, hordozó tartókra. Az egymással ily módon merev kapcsolatban levő —14— bordák és —13— idomok együttesen képezik a pálya tartószerkezetét, melynek alul összehajló szárain vannak felerősítve a —20— sínlécek, amelyeken a karimás —3— görgők, ill. kerekek gördülnek. E sínléceket a —21— csavarok rögzítik. A —20— sínlécek alatt rugalmas alátétek alkalmazhatók, kopás esetén könnyen cserélhetők, úgyhogy a tartószerkezet meg van kímélve a kopásoktól. A pálya vonalvezetésétől függően, emelkedő vagy süllyedő' pályaszakaszoknál a —-20— sínekkel szemben és részarányosán felül a —20a— vezetőlécek alkalmazhatók, melyek ugyancsak a —14— tartóbordákhoz erősíthetők. A 3. ábrából láthatóan leírt megoldásból az a nagy előny származik, hogy az —E— vonókötél a terhelést hordozó görgőszerkezet tengelyében, a tartószerkezet és a függesztő elemek geometriai középpontjában van elrendezve. Ezen megoldás eredményeképpen az —-E— vonókötél csupán húzásnak van kitéve, a terhek felfüggesztéséből sem a vonókötélre, sé>m a teherhordozó görgőszerkezetre, sem pedig a vonókötélre kifejtett vontató-, ill. húzóerőből a függesztő elemekre és a görgőezenkezetre nyomatékszerű vagy más feszítőhatást előidéző járulékos terlhelésék nem származhatnak. A pálya feszítése céljából a pálya tartói, célszerűen két helyen 'meg vannak szakítva. Az egyik ilyen megszakított hely környezetét a feszítő elemekkel a 6. ábra mutatja. A megszakított —13— tartó, ill. tartóóelemek egyik végére a —23—, másik végére a —24— furattal ellátott fülek vannak erősítve, célszerűen hegesztve. E fülek furatában foglal helyet a —22— csap, melyet egyik végében a —22a— lemez határol, de lehet csavarfej is, a másik menetes végére hajtott —22b— csavaranyával pedig elvégezhető a feszítés. A feszítés, természetesen ettől eltérő, 'más szerkezeti kialakítású eszközökkel is biztosítható, pl. a jobb- és balmenettel ellátott feszítőorsóval, stb. A megszakított —13— tartók (tartóelemek) feszítés közbeni vezetését a tartók egyik végéhez erősített, célszerűen azokhoz hozzá hegesztett —25— lemezek biztosítják. E lemezeket célszerű úgy elhelyezni, hogy két egymásra merőleges irányú elmozdulásában akadályozzák a tartóvégeket. A —C— segédhajtómű és az —F— függesztő elemek közötti kapcsolatot és ezek közvetítésével az —E— vonókötél szállító irányú mozgatását az 1. és 2. ábrák szemléltetik. A —D— mozgató karok a —26— lánctagjait összekötő —27— csapokra vannak csuklósan felszerelve és a nyíl irányában haladó alsó láncágban lefelé billenve, kimunkálással kétágúvá alakított alsó végükkel közrefogják az —E— vonófcö telet. A mozgató' karok U-alakban hátranyúló oldallapjainak felső' részén kifelé hajlított, karszerű —28— meghosszabbításaik vannak, melyeken a —29— görgők vannak lazán foroghatóan ágyazva, amint azt a 4. ábra, metszeti síkja fölötti pont-vonalas ábrázolással szemlélteti. A —29— görgők a segédhajtómű közlőmű láncának alsó ágával párhuzamosan elrendezett —30— lécekre támaszkodnak, amikor a —D— mozgató karok alsó végeikkel az —F— függesztő elemeket felerősítő —1— szorítópofák —10— véglapjainak ütközve, tolással az —E— vonóláncot mozgatják. A fenti kiviteli példából látható, hogy a találmány szerinti megoldás megvalósítása esetén az egyes függesztő elemek szerelése az egész tartószerkezet megbontása nélkül megtörténhet. Az egész pályaszerkezet könnyű elemekből áll, aminek eredménye, hogy a pályaszerkezetet hordozó tartók terhelése az eddig ismert pályaszerkezetek által nyújtott terhelésnél lényegesen kisebb. További előnye a találmány szerinti szerkezetnek a vonókötélen elhelyezett függesztő elemek rögzítési távolsága könnyűszerrel, néhány csavar meglazítása, illetve meghúzása által tetszés szerinti távolságban és pontosan beállíthatók. A fenti előnyök, úgy mint a könnyű szerkezet, egyszerű szerelhetőség, a függesztő elemek tetszés szerinti távolságú beállítása a találmány szerinti berendezés alkalmazása esetén biztositható akkor is, ha a pálya vonalvezetése térgörbe mentén történik. Az emelkedőben vagy süllyedő pályaszakaszokon további segédszerkezetekre, terelőkre nincs szükség. A találmány szerinti berendezés az igénypontok által meghatározott oltalmi körön belül számos más kivitelben is megvalósítható.