143884. lajstromszámú szabadalom • Háromnyomású vezérlőszelep, főleg sínjárművek légnyomásos fékjaihez

Megjelent: 1958. január hó 15-én. ORSZÁGOS TALÁLMÁNYI HIVATAL SZABADALMI LEÍRÁS 143.884. SZÁM 20. f. 1-6. OSZTÁLY — KO-1098. ALAPSZÁM Háromnyomású vezérlőszelep, főleg sínjárművek légnyomásos fékjeihez Knorr—Bremse G. m. b. H. cég, München A bejelentés napja: 1956. augusztus 13. Németországi elsőbbsége: 1955. szeptember 3. A találmány háromnyomású vezérlőszelep, fékgyorsító berendezéssel és szabályozott kapcsolóvezetékkel az' állandó nyomású vezérlőkamra és a fővezeték között, főleg sínjárművek oly fékberendezéseihez, amelyeknél a fékgyorsító mindenkori üzembelépésének biztosítására való szabályozó berendezés kényszerkapcsolatban van az állandó nyomású kamra és a fővezeték közötti kapcsolat szabályozó berendezésével. Ezt a kapcsolatot létesítő szerv egy szeleprúddal kapcsolódó dugattyúrendszerből vagy szeleprendszerből áll. Vasúti fékberendezéseknél megoldandó az a feladat, hogy 5 att szabályozónyomásböl kiindulva, hosszú vonatok végén a könnyű fékoldás lehetővé tételére, az állandó nyomású kamra és a fővezeték közötti kapcsolat már kb. 4,8 att nyomásnál létrejöjjön; megoldandó továbbá az a feladat, hogy á vezérlőszelepnek rendes körülmények között csak teljesen oldott féknél ismét üzemképessé váló gyorsító berendezése lehetőleg már az állandó nyomású kamra és a fővezeték közötti kapcsolatt

nyitásakor ismét üzemképessé váljék; e két feladat megoldása végett minden eddig ismert fékberendezésnél két különálló szervet alkalmaztak, éspedig egyrészt az ún. szabályozót, amely az állandó nyomású vezérlőkamrát szabályozta és a fékhenger nyomásának vagy a fékhenger nyomással összefüggő másik nyomásnak hatása alatt állt, másrészt pedig azt a szabályozót, amely a fékgyorsító átvivőkamrája és a főlégvezeté.k közötti csatlakozással működik együtt. Az eszközöknek ennél a megosztott elhelyezésénél vagy alkalmazásánál eddig nem volt lehetséges, hogy a gyorsító berendezés az állandó nyomású kamra és a fővezeték közötti kapcsolat szabályozójának nyitása előtt már üzemképes állapotban legyen, miáltal a vezérlőszelep nem volt eléggé érzéketlen és ily módon a fővezetéknek már legkisebb nyomásyáltozásaira vagy nyomás ingadozásaira működésbe lépett. Ezzel együttjárt, hogy a gyorsító működése folytán az említett szeleppel szomszédos szelepek is nem kívánt módon működésbe léptek. Másrészt fennállt az a veszély, hogy a fékgyorsító csak az említett szabályozó nyitása után vált üzemképessé és így ebben a gyorsításra nem alkalmas állapotban hosszú vonatok végén a fékek esetleg kimerültek, mert az állandó nyomású kamra és a fővezeték közötti kapcsolatban levő érzékenységi furat nyitva volt. A találmány értelmében lehetővé válik e hátrányok kiküszöbölése olyképp, hogy mindkét szabályozóberendezés egymással kényszerkapcsolatban van és ez a kapcsolat az egyik szabályozó üzemképes állapotában a másik berendezést is ebbe az állapotba kényszeríti; ha tehát az állandó nyomású kamra és a fővezeték közötti kapcsolatot nyitjuk, amivel az ún. érzékenységi furat nyitása jár együtt, ezzel egyidejűleg a gyorsító üzemképes állapotba kerül, vagy fordítva, a fékgyorsító szükségképpen létrehozza ezt az említett kapcsolatot. A leírt feladatot szerkezetileg úgy oldjuk meg, hogy a fent említett szabályozó berendezések kényszerkapcsolata lényegileg oly dugattyúrendszerből vagy szeleprendszerből áll, amely szeleprúddal kapcsolódik. Annak figyelembevételével, hogy az érzékenységi nyílás keresztmetszetének teljes felszabadításánál és 4,8 att nyomásnál a találmány szerinti kényszerkapcsolat esetén is még fennáll egy bizonyos veszély a fék kimerülésével kapcsolatosan, a találmány még arra is vonatkozik, hogy az érzékenységi furatot elzáró szelep a nyílásba hatoló tűszerű záróeszközzel működik együtt. A szelep nyitásánál ez a szeleptű először csekély nagyságú átáramlási nyílást tesz szabaddá, az állandó nyomású vezérlőkamrának a fővezetékkel való összekötésére, á teljes átáramlási nyílás pedig csak bizonyos idő múlva válik szabaddá. A találmány a továbbiakban még arra is vonatkozik, hogy előnyösen külön intézkedést alkalmazunk az állandó nyomású kamra és a fővezeték közötti íiapcsolat zárásának a fékezés kezdetekor való haladéktalan létrehozása céljából. A szerkezet további tökéletesítésénél tehát az átvivő kamra szabályozójával egy további szabályozóeszköz van sorbakapcsolva, amely fékezésnél a főlégvezetékét a fékhenger nyomásától függően és minden időveszteség nélkül elzárja a vezérlőkamrától, a kényszer-