143776. lajstromszámú szabadalom • Nyomólevegővel működtetett fékberendezés, a fékező erőnek a terheléstől függő, folyamatos változtatásával, főleg sínjárművekhez

2 143.776 rog vagy retesz révén rögzített állapotban van és ebben a helyzetben a 67 retesz ezt a. 63 támaszt a 69 húzórugó ellenében tartja. A 67 retesz rögzítő helyzetéből eltávozik, ha 71 karja a 73 ütközőhöz ütődik, mire a 63 támaszt a 69 rugó a 65 rúd mentén a 75 ütközőig húzza. A 65 rúdon a 75 ütközőn kívül még egy további 77 ütköző is van, amely a rúd bizonyos helyzetében a 79 szögemeltyűt oly módon fordítja el a 81 rugó ellenében, hogy az p 83 rúd közvetítésével a 45 szelepet nyitja és ezzel a második 47 fékhenger kapcsolatba jut a 39, 43 vezetékkel. A 65 rúd a rajta levő, vagy hozzá tartozó részekkel együtt a kétkarú 85, 87 emelő révén tengelyirányban beállítódik, éspedig olyképp. hogy helyzetét a jármű felső részének, ill. a karosszériának a 61 futókerék 91 csapágyházához való viszonylagos helyzete szabja meg. E7 olyképp válik lehetségessé, hogy a 85, 87 emelő a 89 helyen csatlakozik az említett felsőrészhez vagy kocsiszekrényhez. Ugy amint az 1. ábra mutatja, a 91 csapágynáz helyzetét a 87 emelőkar tapintással vagy érintéssel megfelelően átveszi. Az 1. ábrán feltüntetett és a fentiekben leírt szerkezet működésmódja a következő: Terheletlen kocsinál a 85, 87 kétkarú emeltyű a kocsiszekrény (vagyis az emeltyű 89 pontja vagy csuklója) és a 61 futókerék 91 csapágyházának viszonylagos helyzete szerint a rajzon latható helyzetet foglalja el. Ennek megfelelően a 85, 87 emeltyűvel csuklósan kapcsolódó 65 rúd abban a helyzetben van, amelyben a reteszelt 63 támasz a 15 mérlegkart abba a helyzetbe viszi vagy tartja, amelynél a 11 vezérlődugattyúhoz tartozó emeltyűkar a legkisebb és a 21 visszavezető dugattyúhoz tartozó kar a leghosszabb. A 45 szelep a 81 rugó hatása alatt zárva van ésj így a 47 kiegészítő henger a 39 vezetéktől elválasztott helyzetben van. A nyitott 46 szelep a 47 hengert a szabad levegővel köti össze. Ha az 1 'fővezetékben a nyomást csökkentjük és ezzel az üres jármű fékezését megkezdjük, akkor a 3 vezérlőszelep ismert módon a vezeték nyomáscsökkenésének megfelelően a 7 nyomás változtató 11 vezérlődugattyúját nyomás alá helyezi. Ez a 11 dugattyú ilyen módon elmozdul éspedig a rajz szerint jobbra, olyképp, ^ hogy a 13 rúd, valamint 15 mérlegkar köz veti- ' •tésével működésbe helyezi a 19 alkatrészt, mely a 21 visszavezető dugattyút mozdítja el. Ezáltal a 22 kibocsájtószelep a külléggel kapcsolja a 39 vezetéket és ezzel együtt a 41 fékhengert is, azáltal, hogy a 23 szelep a 22 üléshez szorul és a 25 bevezető ülésről felemelkedik. A nyitott bevezetőszelepen át a nyomás alatti levegő a 33 tartályból a 31 és 39 vezetékeken át a 41 fékhengerhez áramlik, miáltal annak fel nem rajzolt dugattyúja a 49, 53, 55, 57 rudazat révén az 59 fékpofát a 61 futókerék kerületéhez nyomja. A 47 fékhenger úgy, aminLmár említettük, a zárt 45 szelep és a nyitott 46 szelep következtében szellőzött helyzetben van és a fékezésben nerri vesz részt. A henger belsejében levő és magábanvéve ismert kapcsolószerkezet gondoskodhat ik arról, hogy akkor, amikor ez a henger nem működik, dugattyúja a 49 rúddal nem kapcsolódik. Tekintettel arra, hogy a visszavezető 21 dugattyú a nagyobbik emeltyűkarral kapcsolódik, a fékhenger nyomásának csak kismértékben kell emelkedni és ennek megfelelő nyomásnak kell a visszavezető dugattyún működni, hogy ez utóbbi a 11 vezérlődugattyú visszamozgatása közben oly mértékben végezzen a rajz szerint jobbirányú mozgást, hogy a 23 szelep a 25 üléshez szoruljon a 22 kibocsájtószelep ismételt nyitása nélkül. Ily módon oly zárt helyzetet létesítünk amelyből a bebocsátás számára újabb nyitás a 23 szelepen át csak az 1 főlégvezeték nyomásának további csökkentésével lehetséges. A jármű üres állapotában tehát a 41 fékhengerben keletkező legnagyobD nyomás megfelel annak az áttételi viszonynak, amit a 15 emeltyű vagy himba biztosít. Ezt a nyomást tehát a 15 emeltyű csökkenti. Ha a jármű részben ternelt állapotban fut, és>pedig ha a terhelés akkora, hogy az óramutató járásának irányában elfordított kétkarú 85, 87 emeltyű a 65 rudat tengelyirányban elmozdítja annyira, hogy a 77 ütköző a 79 emeltyűkarhoz való ütődés előtt van és a 67 retesz -71 karja a 73 ütköző közelébe jut, akkor a 65 rúddal együtt mozgó 63 támasz olyképp változtatta helyzetét hogy.a 11 vezérlődugattyú a nagy és a 21 dugattyú a kicsi emeltyűkaron van. Ha a 11 vezérlődugattyú már most a 7 nyomásváltoztatóban a 3 vezérlőszelep működésének megfelelően sűrített levegő hatása alá kerül, akkor a 15 himba mostani áttételi viszonya szerint a 21 visszavezető dugattyúnál nagyobb nyomásra van szükség, hogy a rendszer zárt helyzetébe kerülhessen. A 47 járulékos henger a zárt 45 szelep következtében nyomólevegőt nem kap A szerkezet részeit emellett úgy lehet kialakítani, hogy ebben a helyzetben a teljesen üres járműnél működő erőkhöz képest a teljes fékező nyomás háromszoros, mely esetben természetesen minden közbenső fékezési fokozatnál is a fékezés ereje ennek felel meg. Ha a járművet még erősebben terheljük vagy megrakjuk, akkor a 65 rúd még lejebb jön és a 67 retesz a 73 ütköző hatása folytán kiváltódik, emellett pedig a 77 ütköző a 79 szögemeltyűt az óramutató járása ellenében, a 81 rugó megfeszítése közben elfordítja. Ezáltal a 45 szelep nyílik és a 46 szelep zárul. A 67 retesz oldása után a 69 rugó a 63 támaszt a 75 ütközőig visszaviszi, miáltal ez a támasz a 15 himbához viszonyítva megint az 1. ábra szerinti helyzetet foglalja el, noha a .65 rúd tengelyirányban a teljesen megrakott kocsinak megfelelő helyzetbe jutott. Ebben a helyzetben all vezérlődugattyú a rövid és a 21 dugattyú a hosszú emeltyűkarral kapcsolódik. Ha most fékezni kezdünk, akkor a 21 visszavezető dugattyú a leírt emeltyűviszonyok következtében már kis, fékhengernyomásnár létrehozza á zárt helyzetei;, mivel;azonban most » 45 szelep nyitva és a 4©;s2eleü! 'zär&avan, rnindegyik fékezési fokozatnál egészéri a léeérősebb