142230. lajstromszámú szabadalom • Mechanikus erőátvitelű dieselmozdony

Megjelent 1953. évi október hó 15-en. _—. • • : ; : , _—: , v : _ _ ORSZÁGOS TALÁLMÁNYI HIVATAL' SZABADALMI LEÍRÁS 142.230. SZÁM. '"'.,'• ^ 20 n. - OSZTÁLY. — Ga-250. ALAPSZÁM. -Mechanikus erőátvitelű Diesel-mozdony. Ganz Vagon- és Gépgyár, Budapesten. A bejelentő által feltalálóként megnevezve: dr. Varga József oki. gépészmérnök, Budapesten. A bejelentés napja: 1951. október 19. Diesel-mozdonyok fejlesztésében az erőátvitel kérdésének elsőrendű fontossága van. Nagy — pl. 2000 LE körüli — teljesítményű dieselmozdony ok számára ugyanis az egyébként legelőnyösebb mechanikai erőátviteli rendszer a sebességváltási részben még megoldatlan, sőt a jelenlegi megoldásokban gyakorlatilag egyáltalán megoldhatatlannak látszó feladat, ami abból is kitűnik, hogy eddig már 400— 500 LE teljesítménytől kezdve, a teljesítmény növekedtével fokozódó mértékben, általában villamos erőátvitelt alkalmaztak. Az ezzel kapcsolatos nagy súly- és költségtöbblet, valamint az összhatásfok elkerülhetetlen csökkenése azonban a fejlődés kívánatos útját természetesen úgy jelölték ki, hogy ez el-. 'méleti és gyakorlati vonatkozásban egyaránt a mechanikai erőátvitel alkalmazását korlátozó viszonylag alacsony teljesítményhatár felemelésének irányvonalán haladt, minek eredményeként ma már biztosítottnak vehető, hogy kb. 1000 LE körül van .az a hajtár, amelynél Diesel-mozdonyok erőátviteli berendezése a velejáró előnyök megtartása mellett kielégítően és versenyképesen megvalósítható. Ez a határ azonban a jelenleg ismert mozdonytípusok, vagy az ezekkel rokonrendszerű megoldások számára a bevezetőleg említett magas teljesítményszinten még mindig távolról sem elegendő, úgyhogy a további fejlesztés útját, főleg a végcélként kitűzött egy haj^ómotoros meghajtás alkalmazásának esetére, a motortengelyről való lehajtás rendszerének megváltoztatásában kell keresni. Szembeállítva a lehajtásnak eddig általánosan követett módjával, mely szerint a teljesítménynek a hajtómotorról, vagy az egyes hajtómótorokróLa hajtott tengelyekre való átvitele legalább a sebességváltásig osztatlanul az energiának egyetlen (közös) áramlási szakasza mentén, sőt többmotoros hajtás esetén közben esetleg egyesítve történik, a találmány abban áll, hogy a teljesítményt a motor tengelyről megosztva vesszük le, e legalább két párhuzamosan leágazhatott szakaszban, legalább két, müködésileg különálló sebességváltón át vezetjük a mozdony megfelelő hajtott tengelyeihez, minek megfelelően a találmány szerinti Diesel-mozdonyt a legáltalánosabban a hajtómotorról legalább. két csoportban, csoportonként egymástól müködésileg független mechanikus sebességváltókon át hajtott mozdonytengelyek jellemzik. Az ilyén megoldásban, főleg ennek egyhajtomotoros változatában határesetenként már két, egyenként legfeljebb 1000 LE teljesítmény átvitelére, ill. a határeset alatt négy, egyenként 500 LE teljesítmény átvitelére készült sebességváltónak- találmány szerinti alkalmazásával lehetségessé válik akár 2000 LE, sőt még ennél nagyobb teljesítményű Diesel-mozdonyok gyártása, melyeken tehát a súlyos. és költséges, valamint rossz hatásfokú villamos erőátviteli berendezés könnyebb, olcsóbb — s különösen az utóbbi változat esetében a technika eddigi állása szerint is kétségtelenül a gyakorlati kivihetőség határain belül eső — mechanikai berendezéssel van helyettesítve. . Tekintettet az ismételten hivatkozott egy-bajtómotoros változatra, mely súly- és térfoglalás szempontjából, valamint az egyszerűbb kezelhetőség folytán azonos teljesítményen általában a legelőnyösebb megoldást nyújtja, ennek esetében — a mozdonyközépre helyezett hajtómotor mellett — úgyszólván közvetlenül adódik, de az általános esetben is nyilvánvaló annak a célszerűsége, hogy az erőátviteli berendezés szervei a mozdonyközéphez képest szimmetrikusan legyenek elrendezve. Minthogy pedig a nagyteljesítményű mozdpny jelentős önsúlya két forgóvázas futómű esetébén forgóvázanként is többtengelyes megoldást ír elő, a szimmetria feltétele az alábbiakból kitűnő módon két négytengelyes, vagy négy kéttengelyes forgóváz alkalmazását mutatja legelőnyösebbnek, mimellett a motorról minden egyes tengely meg van hajtva. A csatolt rajz egyetlen ábráján, magyarázó céllal, az utóbbi (négy forgóvázas) megoldás van vázlatosan, a mozdonyalváz s a forgóvázak közti szerkezeti kapcsolat mellőzésével feltüntetve, minthogy ennek részletei nem tartoznak a találmány keretébe. E példaképem megoldás szerint a hajtás az 1 mo- , torról mindkét tengelyvégen, e helyeken alkalmazott 2 főkapcsolókon át van levéve s tovább-— esetleg kardánkapcsolat útján — egy-egy 3 fogaskerekes