142115. lajstromszámú szabadalom • Vezérlőberendezés vasúti járművek légnyomás fékjeihez

2 Í42.115 nyílás révén a külléggel is összeköttetésben van. A 43 szelep teste a 49 szelepszár révén az 50 membránnal kapcsolódik és rendes körülmények között az 51 rúgó ülésérőll felemeli. A 43 szeleppel párhuzamosan az 52 fojtónyílás van elhelyezve. A J nyomásváltónak két 30 és 33 tokja van, melyek mindegyikében egy 20, illetve 44 membrán van megerősítve. Ezek a membránok a nyomás alatt álló 63, illetve 54 kamrákat elzárják és a 82 himba végeivel kapcsolatban állanak. Ez a himba a 84 és 85 vezetékekben elesúsztathatóan elhelyezett 86 rúd 83 legömbölyített kiemelkedésén fekszik fel. Ezt a rudat ebben a leírásban részletesen nem ismertetett módon a jármű terhelésétől függően jobbra vagy balra toljuk el; a rajzon nyíllal jelzett irányban történő eiltolás a járműterhelés növekedésének felel meg. A 86 rúd baloldali vége a nyil irányában történő eltolásnál a 48 fojtónyílás állandó növekedését eredményezi. A 20 membrán arra való, hogy az F expanziótartállyaí kapcsolatos 54 nyomókamra nyomásának hatására a 82 himba baloldali végét fölfelé szorítsa, a 44 membrán szerepe pedig az, hogy a 93 kettős-szelepet vezérelje. A rúgóteühelésü és a küllégbe vezető furattal ellátott 94 szeleptesit rendes körülmények között az 513 kamrát elzáró 95 válaszfal által alkotott ülésre szorul. Ilyen módon a szelepnek ebben a zárt helyzetében a H segédlégtartáHyal összekötött 96 kamra a Z fékhengerrel! kapcsolatos 53 kamrától el van zárva, az utóbbi kamra pedig a 94 szeleptest furatán át a külléggel kapcsolódik. Ha a 82 himba jobboldali vége lefelé mozog, akkor a 44 membránnal kapcsolódó 97 szelepszár a 94 szeleptesttel érintkezésbe jut, miáltal először ez utóbbi furata zárul, a 44 membrán további elmozdulásánál pedig a szeleptest üléséről eltávozik és így az 53 és 96 kamrák egymással kapcsolatba jutnak. A berendezés működésmódja a következő: Ha az L fővezetékben a nyomás csökken, a 62 tányér az S vezérlő-légtartály hatása alatt az 57 szelepszár elmozdítása mdlett felfelé halad és a 71 testet is emeli. Emellett a 72 emeltyű a 77 csaphoz ütközik és nyitja a 74 szelepet, úgy hogy az L fővezetékből a sűrített levegő a 75 átvezető kamrába áramlik. Az 57 szelepszár felfelé haladása közben a 66 szelep testével jut érintkezésbe és ezáltal megszünteti az F tartálynak a 32 vezetéken, a 64 kamrán és az 56 furaton át a külléggel fennállott kapcsolatát. Az 57 szelepszár további felfelé irányuló mozgásánál megemeli a 66 szelep testét vagyis nyitja ezt a szelepet és ezáltal a H segédlégtartályt a nyitott 43 szelepen, a 67 vezetéken, a 64 kamrán és a 32 vezetéken át az F tartállyal! kapcsolatba hozza. Mivel a sűrített levegőnek ez az áramlása lényegébenvéve akadálytalánul jöhet létre, a tartályba az első pillanatokban igen gyorsan áramlik be a nyomólevegő, amely a J nyomásváltó 54 kamrájára is hatást gyakorol. Ennek következtében a 82 himba baloldali vége fölfelé halad és így természetesen a himba jobb vége lefelé mozdul el. Így a 97 szár vagy csap a 94 szeleptest furatát zárja és az • 53, 96 kamrákat egymással összekapcsolja, miáltal a nyomólevegő a H segédlégtartályból a fékhengerbe áramlik és ilymódon a féktuskókat a fékezendő kerekebhez szorítja. A 32 vezetékben keletkező áramlási ellenállások következtében a leírt műveletek folyamán a 64 kamrában a levegő duzzasztása áll elő, aminek következménye a 63 memlbrámra ható nem kívánatos nyomás; ez a nyomás azért hátrányos, mert létrejön még mielőtt a fékhengerben a kellő nyomás kifejlődni tudna. Mivel a 75 átvezetőkamra a 76 fojtónyííáson át a 65 kamrával kapcsolatban van, ez ulóbjbiban azonban a 64 (kamra nyomftsával szembehelyezkedő nyomás áll elő, amely a 66 szelep időelőtti záródását megakadályozza. A B gyorsító leírt működtetésénél a 72 emeltyűnek az 57 szelepszár hosszirányára merőlegesen álló karja elfordult és ilyen módon a 77 csappal való érintkezése megszűnt. Ilyen módon az 58 membrán már nem fejt ki hatást a 74 szelepre, de ezt a szelepet a fővezetékből kiáramló levegő továbbra is nyitva tartja, amíg a 75 átvezető kamrában a nyomás annyira emelkedik, hogy a légáramlás megszűnik. Most a szelepet rugója zárja, miáltal a légáramlás itt megszakad. A 75, 65 és 46 kamrákban még meglevő légnyomás most a 48 fojtónyíláson át lassan kiegyenlítődik, vagyis a levegő a küllégbe áramlik, úgyhogy az E háromnyomású szabályozó 63 membránja már csak a 64 kamra nyomásának hatása alatt áll. A 65 kamra nyomásának csökkenésekor azonban az F kamrában lévő duzzasztás következtében kiáramló nyomólevegő által a 64 kamrában keíetke'zett nyomás is csökken, mert eközben az M szelepberendezés működésbe lépett és a 43 szelepen át fennállott közvetlen kapcsolat helyébe az 52 fojtónyílás lépett működésbe. Ezzel a háromnyomású szabályozó abba az üzemi állapotba ment át, amelyben csak az 59 vezeték-kamrában, a H vezérlőlevegő-tartállyal összekötött 61 kamrában és az F tartállyal kapcsolatos 64 kamrában lévő nyomások hatása alatt áll. A változtatható nagyságú 4® fojtófurat azt eredményezi, hogy az E szabályozó 64 kamrájában és az M szelepberendezés 45 kamrájában lévő nyomások csökkenése a jármű terhelésének megfelelően különböző gyorsaságokkal jön létre. Ügy, amint azt az ábra mutatja, a 48 fojtófurat a legerősebben jobbirányban eltolt 86 rúd esetén a legjobban van nyitva, vagyis a 64 és 45 kamrák nyomása igen gyorsan csökken. Megfordítva, az üres kocsinál, vagyis ha a 86 rúd balirányban van eltolva, a 48 nyílás csak kissé van nyitva, tehát ezesetben a hálomnyomású E szabályozó és a kicsi nyomások hatására működő M szelep hosszabb ideig áll a 65 és 46 kamrák ellennyomásának hatása alatt. Ilyen módon az F expanziós-tartály töltésének megkezdésekor, vagyis nyitott 43 szelep esetén több nyomólevegő nagyobb sebességgel áramlik be, mint a megrakott kocsi esetén. A J • nyomásváltó leírt működésmódja következtében, melynek megfelelően a Z fékhengerben a nyomás nyitott 43 szelep mellett a tartály üres kocsinál lassabban telik meg nyomólevegővel, vagyis nyomása lassabban emelkedik mint megrakott kocsinál, az F tartály gyorsabb feltöltődése a fékhengerre csak csökkentett mértékben tu'd hatni. Ha a 46 és 65 kamrákat a 48 fojtófurathoz képest megfelelően választjuk, elérhetjük, hogy egyrészt a fékhengerben az első nyomásemelkedés az üres és a megrakott kocsinál időbelileg' kb. egyforma gyorsan történik és másrészt a kis nyomásra működő M szelep csukódásakor a