141417. lajstromszámú szabadalom • Berendezés lokomotivok szénnel való megrakására, valamint egyéb ömleszthető vagy darabáruknak tömeges feladására
141417. san fekvő tárolókba (bunkerekbe) szállítják. Mind az elosztó, mind pedig az elevátor bonyolult művű, számos csapágyuk, úgyszintén csuklózatuk van, erősen kopnak és zavarokat szenvednek, annyival inkább, mert a velük szállított áru, különösen esős időben, könnyen megtámadja őket. Ugyanily hátrányaik vannak az olyan rendszereknek is, amelyekben a serlegszalagos elevátort gyorsjáratú és medencés felvonóval helyettesitik, amely medencét elosztódob segélyével önműködően töltik meg a gödörből. A magasban levő tárolót azután a íelvonómedence gyorsan egymásra következő . menetei során töltik meg. Az efféle berendezésnek sietősen kell dolgoznia, hogy számottevő teljesítménye lehessen, mimellett a már jelzett okok folytán a poros légkörben hamarosan elhasználódik, gyakran kell javítani és fenntartása nagy költséggel jár. Más rendszereknél a magasban levő tárolók felett (amelyekből feladókészülékekkel rakják meg a lokomotívokat) híd van és» erre lokomotívval tolatják vagy húzókötéllel vontatják fel a (főként önműködően ki-: üríthető) szénkocsikat. A megszabott lejtéssel kellő magasba vivő vágány megépítése a térviszonyok szempontjából hátrányos, igen sokba kerül és a sínhálózat terhes, sőt veszélyes akadálya. A magasban levő síneken igen kellemetlen és veszélyes is a vasúti kocsik vezérlése, főként esős időben. Más ugyancsak ismert rendszernél külön emelőkészülékkel viszik fel a szénkocsikat a magasban levő tárolók (bunkerek) fölé és buktatással ürítik ki őket a tárolókba, E rendszer hátránya, hogy a berendezés bonyolult és drága, továbbá hogy a vasúti kocsik emelőkészülékének fenntartása költséges, valamint hogy bonyolult szerkezet kell a buktatott kocsik biztosításához, úgyszintén hogy a vasúti kocsik kölcsönösen szétkapcsolandók egymástól. Ezenkívül a kenőolaj kifolyik a kocsik csapágyaiból, ami azt a • veszélyt vonja maga után,' hogy a csapágyak hosszabb úton megforrósodnak, ha nem pótolják a veszendőbe ment olajat. A találmány kiküszöböli mindezen hátrányokat. Az új berendezés jellegzetessége, hogy a tárolókat (bunkereket), amelyekből egymásután több lokomotívot tölthetünk meg, kiürítésük után ama gödörbe süllyesztjük, amelybe a szénkocsiból döntjük a szenet. A tároló nagysága •rendesen az előforduló legnagyobb vasúti szénkocsi nagyságából adódik, de esetleg több szeneskocsi rakományának felvételére is elegendő lehet. A rajzok vázlatosan tüntetik fel az új berendezés két, lokomotívszeneléshez való kiviteli példáját. Az 1. ábra a berendezés alapvető részének keresztmetszete, A 2. ábra. a hozzátartozó oldalnézet. A 3. ábra más változat keresztmetszete. Az 1. és 2. ábra szerint az -1- szénvágány a kiöntőgödör körzetében hídtartókon fekszik. Rajta áll a példaképpen önműködően kiüríthető -2- szénkocsi. A -3- lejtő a -4- gödörbe megy át és ennek aljára süllyesztjük az -5- tárolót (bunkert). Az -5- tárolónak -6- szegmens-zára és -7- csúsztatóvályúja van, amely szaggatott vonallal feltüntetett függélyes állásába csappan, mihelyt a tároló megrajzolt legfelsőbb helyzetéből leszállni kezd. Az -5- tároló emelésére és süllyesztésére a -8- felvonó szolgál és ennek vázához izül a -7- csúsztatóvályú folytatását képező -9- toldat. E -9- toldat hajlásszögét a mindenkori lokomotív tartály magasságához igazíthatjuk, A -10- ú. n. rakodóvágányon álló lokomotív -11- tartályában a magával hozott és a 2. ábrában szaggatott -12- ereszkedővomallal jelölt maradéfcrézsüről a -13- rézsüszintig barnaszénnel kívánjuk kiegészíteni & szénkészletét. A 2. ábrából kivehetően a megrajzolt példa szerint kettős kivitelben készítettük az új berendezést, még pedig azért, hogy az egyik fele barna, a másik fele pedig fekete szenet adagolhasson és egyszersmind azért is, hogy ha az egyik fele ellenőrzés vagy más zavar miatt nincs üzemben, akkor a másik fele tartalékként működhessen. Az ábrázolt példa szerint ezután a baloldali -5- tárolóból a teljes -14- szintig fekete szénnel töltjük fel a -11- tartályt. A két -8- felvonónak közös -15- kezelőfülkéje van és itt van egyszersmind a személyzet állomáshelye. A -16- lemezfalak (1. ábra) egyrészt kocsikiürítéskor terelőlapokul és másrészt a gödör egy részének fedőlapjaiul szolgálnak olyankor, midőn nem áll kocsi a -4- gödör előtt. A -17- csapólemezek elhárítják azt a veszélyt, hogy a lokomotív megrakása közben szén hullik vissza a gödörbe. Abba a kötélzetbe, amelyen az -5- tároló a -8- felvonóban csüng, önműködő mérleget iktatunk. Az -5- tároló űrtartalma célszerűen egyenlő az előforduló legnagyobb szénkocsi töltőterével, tehát pl. 30 m3 nyi, úgyhogy megközelítőleg 24 tonna szenet fogadhat magába. A két -8- felvonó függélyes tengelye célszerűen oly távol van egymástól, mint két, egymáshoz kapcsolt vasúti kocsié. A lokomotívok szenelésekor az -5- tárolók a rajzban telt vonallal jelölt, legfelsőbb állásukban vannak. A -10- rakodővágányon érkező lokomotív úgy áll meg, hogy -11- tartálya amaz -5- tároló -9- vályútoldata alá kerüljön, amelyből rakodnunk kell. Ekkor a -9- vályútoldat hajlásszögét a lokomotívtartály felső szegélyéhez igazítjuk és az illető -6- szegmens-zárt mindaddig nyitva tartjuk, amíg a -11- tartály a kívánt -13- ereszkedővonalig megtelik. A mondott önműködő mérleg jelzi a kiszolgáltatott szén mennyiségét. A lokomotív ezután átáll a fekete szenes tároló elé, ahol szénkészletét a -14- szintig töltjük fel. Ily módon, a körülményekhez képest, azaz aszerint, hogy mekkora a kérdéses lokomotív tartálya és hogy mily mennyiségű készletkiegészítésre szorulnak, egymásután 4—15 lokomotívot rakhatunk meg, és pedig, ugyancsak e körülményekhez képest, 20—60 .perc alatt, már amennyiben a lokomotívok közvetlenül követik egymást. Ezután a -4-gödörbe süllyesztjük a kiürített -5- tárolót (vagyis az 1. ábrában szaggatott vonallal feltüntetett állásába). Ilyenkor a -16, 17- lemezek felcsapott állásukban vannak és, az -1- szénvágányra olyként sorakoztatunk megrakott (a feltüntetett példa szerin önműködően kiürülő)
