141409. lajstromszámú szabadalom • Légnyomásos fék
2 141409. kamra töltése következik ezután a -10- visszacsapószelepen és a -11- fojtószerven át. Ez úgy van méretezve, ~ hogy a legerősebb szokásos töltőnyomás mellett is a segédszabályozókamra töltési idejei a fékhengernek a nemzetközi előírásoknak megfelelő oldási idejeit eredményezik. Avégett, hogy ezen oldási idők a teher- és személyvonatok különböző körülményeihez igazodjanak, a -11- fojtószerv két különböző, megfelelő nagyságú furattal van kialakítva és átállítható. Ha fékezéskor a nyomás a -6- fővezetékben süllyed, a -10- visszacsapóiszelep elzárja az összeköttetést a -2- segédszabályozókamrától a -6- főlégvezeték felé. A fővezetékben végbemenő nyomáscsökkenés lefolyását tehát nem zavarja a -2- segédszabályozókaimrából a főlégvezetékbe visszaáramló levegő. A főlégvezetékben végbemenő nyomáscsökkenésnél a -7- dugattyú felemelkedik a -9- szelepről és ezáltal mindenekelőtt szabaddá teszi az utat a -2- segédszabályozókamrától a -6- főlégvezeték felé'a -8- érzékenységi-furaton át, úgyhogy szándékolatlan nyomáscsökkenések a -8- érzékenységi-furaton át kiegyenlítődhetnek anélkül, hogy az előszabályozószelep már fékező hatást fejtene ki. A főlégvezetékben bekövetkező nagyobb nyomáscsökkenés esetén a -7- dugattyú ismét elzárja az utat az érzékenységi-furaton át, mialatt az második szislepülésével ismét felül a -9- szeleptányér alsó oldalára és nyitja a -12- szelepet, úgyhogy a levegő a -2- segédszabályozókamrából a -13- fojtószerven át az -5- fékhengerbe áramolhat. A leírt berendezés egyesíti tehát a következő tulajdonságokat: 1. A fék oldási idejét kizárólag a -2- segédszabályozókamra térfogata és a -11- fojtószerv határozza meg és független a fékhenger nagyságától. A berendezés alkalmazható tehát a legkülönbözőbb nagyságú fékhengerekhez. 2. A fék oldási idejét meghatározó fojtószerv nemi befolyásolja az előszabályozószelep érzékenységét és ezáltal nem növeli megengedhetetlen mértékűre az érzékenységet. 3. A fojtószerv átállítható, úgyhogy a találmány szerinti berendezéssel felszerelt jármű akár teher-, akár személyvonatban közlekedtethető, mivel a fojtószerv beállítása szerint a teher- vagy személyvonatok számára előírt oldási időt létesíti. A 2. ábra a találmány oly példaképeni kiviteli alakja, melynél külön -10- visszacsapószelep nem szükséges. Ennél a -7- vezérlődugattyú úgy van kiképezve, hogy a -6- főlégvezetéknek a -2- segédszabályozókatnrával szembeni túlnyomása esetén nem a -9- szelepre felülő szelepülés révén zárja el a -8- érzékenységi-furaton; átmenő utat, hanem azalatt, a -14- szelepülés mentén zárja el az átmenetet. A vezeték, melyben a -11- fojtószerv van, összeköti a -14-szelepülés mindkét oldalán levő teret. Ennek következtében ia levegőnek, mely a -8- érzékenységi-furaton a -14- szelepülés egyik oldali terébe lép, a -2- segédszabályozókamrával öszszeköttetésben levő másik oldali terébe a -11-fojtószerven' keresztül kell átáramolnia. E fojtószerv ennélfogva up-vancsak meghatározza a töltési időt a -2- segédszabályozókamra számára és ezáltal az oldási időt az -5- fékhenger számára. Fékezésnél a -7- dugattyú a -9- szeleptányér alatti szelep ülésével a szeleptányér alsó felületére fekszik fel és ezáltal elzárja az utat a -2-segédszabályozókamrától a -8- érzékenységifuraton át a -6- főlégvezeték felé. Ezen szelep betölti tehát egyben) az 1 ábra szerinti -10- viszszacsapószelep szerepét is. Miután a -7- dugattyú a -9- szeleptányér, alsó felületére illeszkedett, nyitja a -12- szelepet és ezáltal engedi a levegőt a -2- segédszabályozókamrából a -13-fojtószerven át az -5- fékhengerbe áramlani. A 3. ábra a találmány szerinti berendezés kiviteli alakja hosszú és nehéz tehervonatok számára. Mivel a fokozatos oldású fék jellegzetes tulajdonsága, hogy az oldási folyamat alatt nagy a levegőszükséglete, ezért a főlégvezetékben uralkodó nyomásnak a vonat hosszán és annak végéig terjedő növelésének különböző nehézsége van. Ezért hosszú vonatok végén levő jármüveknél nem forog fenn a veszély, hogy az oldási idő az előírásszerű érték alatt marad, sokkal inkább arra keli törekedni, hogy az előírásszerű oldási idő túlságos túllépését elkerüljük. Ezen feladatot teljesíti a 3. ábra szerinti előszabályozó szelep. Ez az 1. ábra szerinti előszabályozőszeleptől abban különbözik, hogy abban még egy rugó van alkalmazva, mégpedig a -15- rugó a -7- dugattyú alatt, mely a -6- főlégvezeték és a -2- segédszabályozókamra közötti nyomáskiegyenlítődésnél -16- rugótányérja révén a -17- ütközőre felfekszik és ezáltal a -7- dugattyút oly állásban tartja, mimellett az út a -6- főlégvezetéktől a -2- segédszabályozókamra felé a -9- szelep nyílásán át is nyitva van. Mármost, ha a -6- főlégvezetékben emelkedik a nyomás, a -15- rugó összenyomódik és ennek folytán a -9- szelep menti átáramlási keresztmetszet csökken, míg az a -6- főlégvezetéknek a -2- segédszabályozókamrához viszonyítot bitzonyos nyomástöbblete mellett teljesen nem záródik és most már csak a -11-fojtónyíláson át marad szabad az út a levegő számára. Ha tehát a főlégvezetékben a segédszabályozókamrához képest a túlnyomás egy bizonyos értékre emelkedik, úgyhogy a -9- szelep elzáródik, az előszabályozószelep működési módja az 1. ábra szerintivel azonos lesz. A hosszú vonat hátsó járműveiben azonban, míg azokban a töltőnyomás csak lassan terjed el, a 3. ábra szerinti előszabályozószelep egy járulékos utat biztosít a segédszabáryozó kamrát feltöltő levegő számára, mely annál nagyobb, minél kisebb a nyomáskülönbség a főlégvezeték és a segédszabalyozókamra között. Ezáltal a segédszabályozókiamrák feltöltése hosszú vonatok végénél előnyös módon meggyorsul. A -11- fojtószerv magától érfetődőleg kerülő vezetékbe is alkalmazható, mint1 az 1. ábra szerinti kivitelnél és ilymódon az előszabályozószelepen kívül helyezhető el. úgyhogy az ilymódon könnyebben képezhető ki átállítható fojtószervként.
