140135. lajstromszámú szabadalom • Levegővezérlő berendezés egykamrás, önműködő, légnyomásos fékekhez

140135 vagyis a fővezetékben előállott nyomásesés létesítette első működésbelépés és a nyomóközeg fékhengerbe áramlásának megkezdése között bizonyos időtartam telik el. Az összes ismert rendszereknél, amelyeknél a gyorsítószerv maga viszonylagosan tehetetlen, súrlódó dugattyúból van, vagy pedig csúszótolattyúra hat, amelynek viszonylag hosszú vezérlőútja van, vagy ahol ez a két hátrányos szerkezet kombinálva nyer alkalmazást, vagy ahol magában véve érzékeny gyorsítószerv a beáramoltatás műveletét csak a viszonylag érzéketlen főszabályozószerv közvetítésével végzi el, a késedelem megint csak számottevő. Ebből a szempontból volt már egy érdekes javaslat, mely szerint a fővezetékből csapolt sűrített levegőt határoló szelepen át — az üzemi fékezésnél is — közvetlenül vezessük a fékhengerbe, ami a fékhengerben előálló nyomásemelkedés időbeli megkezdéséig feltétlenül az elképzelhető vagy elérhető eredmény legjobb értékét adja. Ez a szerkezet azonban a gyakorlatban az üzemi fékezések gyorsítására két okból kifolyólag nem alkalmas. Egyrészt ugyanis a megcsapolt fő-levegőmennyiség a fék nélkül beiktatott úgynevezett átmenő vezetékes kocsik száma szerint változik, amiáltal a beáramló levegő fékezőnyomása szintén változik és a megengedhető legnagyobb értéket túllépheti, másrészt pedig nagyobb fékhengereknél a megcsapolt fő-levegőmennyiség már nem elegendő ahhoz, hogy a féktuskók hatásos odaszorításához szükséges nyomást létrehozza. Ilyen módon a nagy tovaterjedési sebesség csak elméletileg van meg. A fentiekből nyilvánvaló, hogy az igen nagy tovaterjedési sebesség tényleges gyakorlati megvalósításához még a legkisebb üzemi fékezéseknél is egy harmadik követelményt kell kielégíteni és ez abban áll, hogy a nyomásemelkedés a fékhengerben annak első kezdőpillanata után időbelileg á lehető leggyorsabban játszódjon le, hogy ilyen módon a féktuskók ténylegesen a kerékhez szoruljanak. Ez csak úgy képzelhető, hogy a segédlégtartályból elegendő mértékben és erőteljesen áramlik át a levegő. Mivel a fővezetékből megcsapolt levegőt az említett okokból üzemi fékezéseknél nem lehet a fékhengerbe vezetni, e célból általában véve a gyorsítót úgynevezett átmeneti kamrával kötötték össze, amelybe a megcsapolt levegő beáramlik. Az ilymódon elért térfogatnövekedésnek a fővezetékben lévő eredeti térfogathoz viszonyított nagysága által ebben a vezetékben a kívánt nyomáscsökkenés is létrejön. Mégis minden olyan megoldás, amely a fővezetékben a nyomásesést változatlan nagyságú hengerbe és pedig akár a fékhengerbe, akár egy átmeneti kamrába való beáramoltatással kívánja elérni, alapvetően hátrányos, mert ha több úgynevezett átmenőfék-vezetékes kocsi van megcsapolás nélkül, a nyomáscsökkenés kisebbé válik és végül is egyáltalán nem lesz elegendő arra, hogy a fektuskókat a fékező helyzetben tartsa. Hivatkozással a harmadik már említett követelményre, vagyis arra, hogy a fékhengerben a nyomás meredeken emelkedjék mindaddig, amíg a féktuskók a kerekekhez szorulnak még egészen csekély üzemi fékezésnél is, a legtöbb ismert rendszer ugyanarra az alapgondolatra támaszkodik. A gyorsítódugattyú akkor, amikor a fó'légvezetékben nyomáscsökkentést kezdeményezünk, a főlégvezeték és a segédlégtartály közötti nyomáskülönbség hatása alatt eltolódik, emellett pedig a segédlégtartály fojtóhatású töltőhorony vagy furat közvetítésével kapcsolódik a főlégvezetékkel. Az említett eltolódás következtében oly nyílás válik szabaddá, amelyen át a fővezeték levegője gyorsan áramolhatik a közvetítő kamrába. Ami által a gyorsító dugattyú további elmozdulást végez. Mármost, ezzel a dugattyúval tolattyú vagy más elzárószerv, pl. szelep van kapcsolatban, amely a segédlégtartály és a fékhenger között összeköttetést létesít a beáramlási nyomást határoló szelepen át, mire azután a nyomóközeg beáramlása létrejöhet A gyorsítót azért szokták legtöbbször a főlégvezeték és a segédlevegő közötti nyomáskülönbséggel vezérelni, mert a fék oldásánál abban a pillanatban, mikor az említett nyomáshatárok) szelep ismét nyílik, a beáramlást szabályozó szelep újólagos működését feltétlenül meg kell akadályozni. Ezt úgy valósítjuk meg, hogy a fék oldásánál a fővezeték nyomása nagyobb, mint a segédlevegő nyomása a gyorsító másik oldalán és így ez az alkatrész az oldási helyzetbe szorul vissza, tehát ilymódon a segédlégtartály és fékhenger közötti kapcsolatot ismét megszünteti. Az összes gyorsítók, amelyek a fenti alapelv szerint működnek, elkerülhetetlenül a következő hátrányt mutatják: Működésük csak akkor lehetséges, ha a fővezeték nyomása gyorsabban csökken, mint a segédlégtartály nyomása. Viszont a fékhengerben végbemenő meredek nyomásemelkedés a segédlégtartályban bekövetkező meredek nyomáseséssel elkerülhetetlenül együttjár. Mármost, ha a megcsapolás által a főlégvezetékben létesített nyomásesés a sok átmenő vezetékes féknélküli kocsi beiktatása következtében kisebb és lassúbb, akkor a gyorsító a beáramlást is korábban szakítja meg. Ha viszont a beáramlási nyílást igen nagyra készítik, ami a szándékolt cél szempontjából előnyös, akkor a segédlégtartályban a nyomás végül is gyorsabban esik, mint a fővezetékben és a gyorsító visszamegy az oldási helyzetbe, tehát megszakítja, vagy legalább is fojtja a fékhengerrel való összeköttetést. A beáramoltatás nyomásának időbeli lefolyása ilyen módon mindig a fővezetékben létrejött nyomásesés lefolyásának függvénye marad és ilyen módon bizonyos legfelső érték fölé nem vihető. Egy másik ismert kivitelnél a gyorsítót a fővezeték és a vezérlőlevegő közötti nyomáskülönbség vezérli, azonban a beáramlás megindítása a fő szabályozó szerven át történik, amely mindig viszonylag érzéketlen és az átáramlás keresztmetszetét ugyancsak a fővezeték nyomáscsökkenésétől függő saját nyitási működésétől függően teszi szabaddá. A fékezést megindító szerv nagyfokú érzékenységének követelményével szoros kapcsolatban, továbbá a fékhengerben létrejövő gyors és meredek nyomásemelkedéssel összefüggően az a követelmény áll fenn, hogy a tartályok közötti öszszeköttetés és a főlégvezetékkel való kapcsolat lehető leggyorsabban legyen megszakítható, hogy ilyen módon ne jusson semmi sűrített levegő a