133198. lajstromszámú szabadalom • Repülőgép
2 133198 pressziónak, tehát a — értéknek változását —ca — függvényében tünteti fel. A görbének három A', B' és C ága van, ame-5 lyek az 1. ábrabeli A, B és G pontoknak felelnek meg. Kísérleti berendezésekben a mérések általában a görbe A' ága mentén mozognak, míg gyors repülés közben a görbe B' ága mérvadó. Ha tehát a kísérleti 10 berendezésben valamely megengedhető legnagyobb Mach-féle számnak a 2. ábrabeli A' ágon nagyobb helyi depresszió és ezzel nagyobb Mach-féle számot állapítunk meg, úgy ennek a Mach-féle számnak a 2 ábrabeli mint amilyen értékek ugyanilyen Machféle szám mellett gyors repülés közben jelentkeznek, mert a valóságos üzemi állapotban a görbe B' ága érvényes. Az a tényező, amely a megengedett maximális Mach-féle szám megállapításakor a fizikai állapot megítélése szempontjából mérvadó, a légcsavarszárnyon jelentkező legnagyobb helyi relatív sebesség. Ez a sebesség azonban a 25 Mach-féle számban nem jut kifejezésre, mert a Mach-féle szám csak a csavarszárny csúcsának átlagos sebességétől függ. Ha a 2. ábrabeli görbe B' ágán dolgozunk, akkor gyors repülésnél nagyobb Mach-féle szá-30 mokat engedhetünk meg, mint a kísérlet alkalmával és ennek dacára kisebb helyi relatív sebességeket kapunk. Helyi relatív sebesség alatt a depressziós helyeken fellépő azt a relatív sebességet 35 értjük, amely nagyobb, mint a légáramnak a vizsgált depressziós hely környezetében mért relatív sebessége. A találmány lényege abban van, hogy a repülőgép celláját, a hajtóművet és a lég-40 csavart egymással összhangban akként méretezzük, hogy gyors repülésben a légcsavar csúcsain az egységnél nagyobb Machféle számot érünk el. Ez adott repülési sebességnél azt jelenti, hogy vagy a légcsa-45 var átmérője nagyobb, vagy azonos légcsavarátmérő mellett a légcsavarfordulatszám nagyobb, mint az eddig ismert megoldásoknál. A 3. ábrában az abszcisszára repülés közbe-50 ni Maging Mach-féfe számot, az ordinátára perdig az npll/npl viszont vettük fel. Ebben a viszonyban npl a csavarnak az a fordulatszáma, amelynél a csavar csúcsán mért Mach-féle Ma,pI = 0,9, míg npU 55 ugyanannak a csavarnak csúcsain mert más Mach-féle számoknál váló fordulatszáma. Az ábrában négy görbét tüntettünk fel, melyek mindegyike a csavar csúcsán mért 0,9 Mach-féle számtól eltérő Mach-féle számra vonatkozik. A diagrammból látható, hogy 60 különösen repülés közbeni nagy Mach-féle számoknál, tehát nagy repülési sebességeknél, vagyis nagy magasságokban, az eddig megengedhetőnek tartott ós a csavar csúcsán mért legnagyobb Mach-féle szám kis- 65 mértékű növelésekor a csavar fordulatszáma közelítően a kétszeresére növekszik. A csavar fordulatszámának növelésével jár a motor és a légcsavar közötti áttételi viszony csökkenése, tehát a motor és a lég- 70 csavar közötti áttételi szerkezet egyszerűsítése, ami súlymegtakarítást jelent. Ugyanolyan teljesítményű hajtómotort feltéte-e-ij ve a fordulatszám ííövekedésóvel csökken az átvitt forgató nyomaték, ami szintén 7" súlymegtakarítást jelent. A csavarra átvitt forgató nyomaték csökkenése azonban annyiban is lényeges előnyt jelent, mert a nyomaték reakciója a repülőgépet terheli és a gép repülési tulaj donságai annál kedvezőtlenebbek, minél nagyobb a légcsavarra átvitt nyomaték. Beható kísérleteinkből kitűnt, hogy a találmány a légcsavar hatásfokát is növeli, részben mert az üzemi pont kedvezőbben helyezkedik el, részben pedig, mert a légcsavar teltségi foka csökken. A találmány szerinti megoldásnál ugyanis a légcsavar szárnyainak száma, vagy a szárnyak mély- „0 sége, vagy mindkettő csökkenthető. A kompressziós veszteségek iugyan növekszenek, azonban egyéb veszteségek, mint epéidül az úgynevezett csúszási veszteség kisebbek. A találmánnyal elért további előnyök, hogy a 95 levegő nagyobb kompressziós melege következtében az eljegesedés veszélye kisebb és harci repülőgépeknél, amelyeknél a lövéseket az egyes szárnyak között adják le, a szárny felületek kisebb száma és kisebb 100 mélysége következtében a lőfegyver könynyebben vezérelhető. A találmány nem jelenti azt a rendszabályt, hogy a légcsavar csúcsain mért Mach-féle számokat és az ott fellépő leg- wnagyobb helyi relatív sebességeket általában a lehetőség szerint felfokozzak. A találmány célja azoknak az előnyöknek a kiaknázása, amelyekkel Mach-féle számok fentemlített fokozása jár, akkor ha az egység- 110 nél nagyobb Mach-féle számokkal dolgozunk. Emellett a találmánynál is a légcsavar csúcsain mért sebességeket igyekszünk a lehető legkisebb értéken tartani. Evégből
