131396. lajstromszámú szabadalom • Sárkányrepülőgép
131396. 3 egy részének oldalnézete, illetve metszete. Az 1—3. ábrák szerint a repülőgép —a— törzs a gép hosszirányában egymás mögött elhelyezett —b— szárnyak egyenletesen el-5 osztott sorozatát hordja. Minden egyes —b— szárnypár szokásos —V— alakra van beállítva, (2. ábra). Az ilyen gépnek az eddigi egyszárnypáros gépekkel szemben egyrészt azonos motor-16 energia mellett nagyobb a haladási sebessége, másrészt sokkal nagyobb a stabilitása. A 4. és 5. ábra a találmánynak kétfedelű sárkányrepülőgépre való alkalmazását 15 szemlélteti. Eszerint a két egymás fölötti, egymással összekötött —ax , a 2 — törzs-rész mindegyike az egymás mögötti —b^, ill. b3— szárnyak .egy-egy sorozatát hordja. Ez a megoldási alak még nagyobb repülési biz-20 tonsággal rendelkezik és azt még tágabb határok között lehet nagyobbra építeni. A fi. és 7. ábrán látható megoldási alak értelmében a szárnyaknak és a törzsrészeknek „ olyan sajátos elrendezését alkalmazzuk, mely szerint két —a3 > a é — törzsrészt egymás mellett helyezzük el és azokat, közös sík mentén, —c— harántrészekkel kötjük össze egymással; ennek megfelelően az —a3 , a 4 — törzsrészek, —b 1: b 2 — szárnyaknak két egymás melletti sorozatát hordja. Egyébként a szárnyak csoportosítása és a szárny csoportoknak a törzsrészekre való felszerelése sokféleképen foganatosítható. 35 így pl- a 8. ábra a 6. és 7. ábra szerinti megoldásnak különösen nagyobb terjedelmű és így nagy szilárdsággal építendő repülőgépek céljaira alkalmas olyan változatát szemlélteti, mely szerint az —a3 , a á -~ 40 törzsrészeket, melyekre a —b t , b 8 — szárnycsoportokat szereljük, a —cx , c 2 — összekötőrészek közvetítésével az —A— főtörzs hordja. A 9. ábra szerint az egymással harántig részekkel összekötött hármas —Aw A 2 , A3 — törzs, a b 1? b 2 .... b6 szárnycsoporlokat oly csoportosításban hordja, hogy három szárnycsoport egymás mellett és ezek alatt további három szárnycsoport szintén 50 egymás mellett van elhelyezve. A 10. és 11. ábra oly megoldási alakot szemlélle|. mely szerint a —b^bg— szárnycsoportokat hordó —a3 , a 4 — törzsrészeket és az —A— főtörzset V-alakú —B— főszár-55 nyak kötik egymással össze. így a repülőgép nagy hordképességig nagy szilárdságú, merev egészet alkot. További merevítés végett a két —a3 , a 4 — melléktörzsek egyik vagy mindkét végét vízszintes —Bt — szárny is összeköti. A 10. ábrán a szokásos to —d— csűrőlapokat is feltűntettük, melyek egyébként valamennyi szárnynál, mégpedig valamennyi megoldási alaknál alkalmazhatók, éppenúgy, mint a repülőgép egyéb, szokásos alkatrészei, mint pl. a kormány- 65 lapok, vezérlapok, futószerkezet stb. A 12. és 13. ábra az előbbinél ínég nagyobb hordképességű repülőgépekhez való megoldási alakot szemléltet. Eszerint az egymás melletti, ill. egymás alatti —b1} 70 b2 , b3 , b 4 — szárnycsoportokat hordó három —Al5 A 2 , A 3 — törzset felül a V-alakú —B2 —, alul pedig a —B3 — főszárnyak kötik egymással össze, melyek egymáshoz képest célszerűen el vannak tolva; ezen- 75 kívül a főszárnyak, illetve az — A2 — törzs fölött a szélső—A1; A 3 — törzsrészeket egymással közvetlenül összekötő vízszintes —Bi— szárnyakat helyezünk el, hasonlóan a 10. ábra szerinti —Bx — szárnyhoz, azonban ebből, a 12. ábra szerinti nagyobb gépnél, helyenként, többet alkalmazunk. Magától értetődik, hogy a leírt szárnycsoportok és törzsrészek számát tetszés szerint szaporíthatjuk és azokat a legnagyobb változatossággal állíthatjuk össze. A 14. és 15. ábra szerint mindegyik —b-^- szárnyhoz, ill. félszárnyhoz alkalmazunk egy-egy légcsavart, azonban a lég- . csavaros motorokat az eddigiektől eltérően nem a szárnyakra, hanem a szárnyak —f— belépő éle előtt és alatt úgy szereljük fel, hogy a légcsavart burkoló, a repülőgép hosszirányával párhuzamos, vízszintes tengelyű (képzelt) heugerfelület legmagasabb alkotója a —b— szárny belépő éle alatt marad vagy azt legfeljebb érinti. így egyrészt azt az előnyt érjük el, hogy a légcsavarral hátradobott levegőtömeg 100 tetemes része nem ütközik a szárny belépő élébe, tehát nem okoz felesleges ellenállási veszteséget, minek folytán a repülőgép haladási sebessége megnövekedik. Másrészt ama körülmény folytán, hogy így us nagyobb alátámasztó légtömeg jut a szárnyak alá, nemcsak a motoros repülés jobb hatásfokát érjük el, hanem biztosabb és a lehető legrövidebb úton való leszállás vagy indulás válik lehetővé; különösen pe- no dig a —d— csűrőlapok lefelé fordításával, pl. már óránkénti 20 km-es sebességgel való indulás is lehetővé válik. Más szóval a gép, alig hogy elindult és csak néhány
