124896. lajstromszámú szabadalom • Sebességváltómű
Megjelent 1940. évi október hó 1-én. MAGYAR KIRÁLYI SZABADALMI BÍRÓSÁG SZABADALMI LEIRAS 124896. SZÁM IX/f. OSZTÁLY. — T. 6356. ALAPSZÁM. Sebességváltómű. Telefongyár Részvénytársaság- cég", Budapest. A bejelentés napja 1939. évi április hó 19. Repülőgépről való fényképezésnél igen fontos, hogy a fényképfelvételezés sebessége a repülőgép mindenkori haladási sebességéhez igazodjék. E célra a különü böző áttételi viszonyokat adó fogaskerekekből álló oly ismert sebességváltóművet használnak, melynél a hajtókeréknek a hozzátartozó meghajtott kerékkel való kapcsolását egy közbeiktatott harmadik, 0 ú. n. kapcsolókerék végzi. Ez utóbbinak bekapcsolása eddigelé nyomógomb lenyomásával történt. Az ilyfajta sebességváltóművek természetéből adódott, hogy a nyomógombok aránylag sűrűn kerültek i agymás mellé. Ebből viszont következett, hogy a pilóták — vastag kesztyűkben — csak kényelmetlenül és bizonytalanul tudták kezelni a sűrűn elrendezett nyomógombokat. A pilótának tphát a helyes ) felvételezés, illetve a fényképezőgép kellő meghajtása céljából egyidőben kellett szemmel kísérnie az ellenőrzésre szolgáló íedésmutatót és az említett nyomógombokat. A találmány szerinti sebességváltómű révén a kívánt sebesség bekapcsolásának művelete megszűnt a pilóta figyelmét lekötő munka lenni és pedig azzal, hogy a kapcsolókerekek működtetésére egyetlen kézikereket alkalmazunk, melynek sgyik vagy másik értelemben való, különböző mérvű elforgatásával más és más sebességet kapcsolunk. A mellékelt rajzon a találmány szerinti ebess ég váltómű két példaképem kiviteli lakját vázlatosan tüntettük fel. 4> 4r> 50 Az 1. ábrán látható foganatosftási példában a kívánt áttételi viszonynak megfelelően választandó (A) hajtó-fogaskerék és meghajtott (B) fogaskerék közé (C) kapcsolókerék van iktatva, úgyhogy utóbbi állandóan kapcsolódik az (A; fogaskerékkel. E célból a (C) kapcsolókereket az (A) fogaskerék tengelye körül szabadon lenghető (F) karon vagy emelőn foroghatóan ágyazzuk. Az (F) kar végén (E) görgő szabadon foroghat és e gürgőt az (F) karba akasztott (G) rugó állandóan a (D) bütyöktárcsához szorítja, melynek tengelyén a pilóta által működtetendő, a rajzon fel nem tüntetett kézikerék van megerősítve. E kézikeréknek elforgatásával, — aszerint, hogy a (D) bütyöktárcsának rendes kerületi része, vagy pedig bütyökrésze kerül az (E) görgőre — az (F) karnak két helyzete lesz, még pedig: a) a (C) kapcsolókerék nem kapcsolódik a (B; fogaskerékbe, vagy pedig b) a (C) kapcsolókerék bekapcsolódik abba, miként ezt az 1. ábra mutatja. A 2. ábrán a fent leírt berendezéshez hasonló szerkezet van feltüntetve. Az eltérés abban van, hogy a már ismertetett bütyöktárcsa helyett egy ívkivágású (Da ) vezérlőtárcsát alkalmazunk. A (Dj) vezérlőtárcsa és az (F) kar viszonylagos elrendezése olyan is lehet, hogy a húzórugó úgy igyekezzék az (F) kart meghúzni, hogy a kapcsolókerék a meghajtandó fogaskerékkel kapcsolatba 70 kerüljön, de ez csak akkor legyen lehetséges, ha az (F) kar (E) görgője a (DO tiü 65
