116763. lajstromszámú szabadalom • Hajtóberendezés villamozüzemű járművekhez

Megjelent 1937. évi aug-usztus hó 16-án. VAGYAK KIRÁLYI ^^^f SZABADALMI BÍRÓSÁG SZABADALMI LEÍRÁS 116763. SZÁM V/g/l. (V/g/2.) OSZTÁLY. — />'. 12937. ALAPSZÁM. Hajtóberendezés villamosüzemű járművekhez. Dr. Bláthy Ottó Titusz mérnök, Budapest. A bejelentés napja 1935. évi iebruár hó 7-ike. A távforgalmi villamosvasúti üzemnél egyenáramú hálózat alkalmazásának; a műszaki tudomány mai állása mellett közismerten csak alárendelt jelentősége van, s a váltóáramú rendszerek közül a többfázisú rendszerek gyakorlatilag a vezetékrendszer bonyolultsága miatt nem jönnek tekintetbe. Egyszerűség, fenntartás és jövedelmezőség szempontjából lényegileg tehát csak az egyfázisú hálózatról táplált vasúti üzemnek van fontossága, s a feladat megoldásának ezen túlmenő részletei főleg a mozgó anyag gépi berendezésének, elsősorban az adott körülmények között leginkább megfelelő hajtómotorrendszernek a megválasztására vonatkoznak. A váltóáramú üzemnek a jármű belsejében való fenntartása esetén — tehát a külön és költséges áramátalakító vagy egyenirányító berendezéseket igénylő egyenáramú motoros üzem kizárásával — az eddigiek szerint a gyakorlati fontosság szempontjából két rendszer, és pedig az egyfázisú fázisváltós, továbbá a kommutátoros motorokat alkalmazó megoldás jön szóba. E megoldásoknak közismert előnyei és alkalmazási lehetőségei mellett, közismert hátrányai is vannak. A fázisváltós rendszernél, magából a rendszerből kifolyólag, elkerülhetetlen az aránylag költséges és összes szerelvényeivel együtt tekintélyes férőhelyet igénylő külön fázisváltó közbeiktatása, s emellett — maga a hajtómotor háromfázisú indukciós motor lévén — a fordulatszám, tehát a menetsebesség változtatását a motor állórészén eszközölt pólusátkapcsolásokkal kell létesíteni, ami a saját részéről is további szerkezeti és költségtöbbletet jelent. Kommutátoros hajtó- 40 motor alkalmazása esetén ugyan pólusátkapcsolásra, s az, ehhez tartozó berendezésekre nincs szükség, mivel e motor a fordulatszám szabályozása, s annak a terheléshez képest való önműködő beállása te- 45-kintetében eléggé rugékony, viszont fennállanak a nagyon hátrányosan ismert kommutációs nehézségek, nagyobb hálózati feszültség alkalmazása esetén a motor előtt transzformátor, tehát ez alkalommal is 50 külön gépegység alkalmazandó, s csak alacsonyabb periódusszám (16%) engedhető meg. E nehézségek elhárítására s egyben a szerkezeti egyszerűség fokozása céljából a 55-találmány erőművi sebességátalakítóval kapcsolatban nem kommutáló egyfázisú (szinkron-, vagy indukciós) motort alkalmaz, tehát oly motort, mely állandó fordulatszámmal jár (szinkronmotor), ill. mely- 60 nek az a törekvése, hogy rendesen állandó fordulatszámmal járjon (egyfázisú indukciós motor). Az állandó, ill. állandó jellegű fordulatszámra való tekintettel a kommutátoros motornál önként adott, s a fázis- 65 váltós rendszernél a pólusátkapcsolással biztosított sebességváltoztatási lehetőséget a találmány szerint a sebességátalakító hajtóművel adjuk meg, s minthogy a motor forgórésze és a hálózat között közvet- 70-len villamos kapcsolat nincs, a motor és a hálózat között külön feszültségtranszformátor alkalmazása mellőzhető, tehát a motor — különösen szinkronmotor esetében, ahol a megengedhető nagy légrés fo-»75 kozott szigetelési lehetőséget nyújt, -