114699. lajstromszámú szabadalom • Készülék lapátkerekek forgatható lapátjainak a mozgatására

számára egy-egy (G) osúszórúd csatlakozik, mely rudak az (A) keréktesten megerősített (H) csuszkában vannak vezetve, és külső végeiken, a (gl) csukló ós a (J) 5 tolórúddal, az egyes (B) lapátokkal úgy vannak összekötve, hogy a (J) rudak külső vége a (bl) lapátcsapon megerősített (b2) emelőkhöz, csuklósan erősítettek. A vezérlési központot képező (C) közép-10 darab a lapátkerék forgásakor ismert módon résztvesz annak mozgásaiban. A keréktesteit, a (C) vezérlési központtal a (K) kapcsolóemelő köti össze, mely a (C) vezérlési központtal szilárdan összekötött ós 15 amelyet az (A) keréktest a (ki) kulisszás összeköttetés útján visz magával. A (kl) kulisszának oly mérvben kell mozgathatónali lennie, hogy a (C) vezérlési központnak a legnagyobb szükséges eltolódásai 20 lehetségesek legyenek. A 3. ábra szerinti elrendezés a (C) vezérlési központnak külön kapcsoló,emelő használata nélküli menesztését engedi meg. Itt a csúszórudak egyike, még pedig a 25 (G2) rúd, a (C) vezérlési központtal nem csuklósan, hanem szilárdan összekötött és az !

(A) keréktest a (C) vezérlési központtal a szükséges forgómozgást e rúdon át, a hozzátartozó (J) tolórúd és a (b2) lapát-30 emelő útján közli. A vezérlési központ menesztésének két leírt módjának a velejárója, hogy a vezérlési központ mozgása nem állandó, hanem ing-adoaó szögsebességű. A keréktest 35 és vezérlési központ közötti kapcsolás természetesen úgy is kiképezhető, hogy mindkét rész állandóan teljesen egyenlő szögsebességgel forogjon; ez, azonban szükségtelenül bonyolult sz, erkez, etre vezetne, 40 amelynek költségei a gyakorlati előnyökkel nincsenek arányban. A keréktest, és a vezérlési központ közötti, leírt kapcsolókészülékek a gyakorlatban teljesen kielégítők, mimellett a hajtő-részek között ter-45 mészetesen bizonyos, a kapcsolórúdhoiz képest elfoglalt helyzetüktől függő eltérések adódnak. A (J) tolórudak hossza, egymástól kissé eltérő lesz, a (H) csuszkák pedig nincsenek a keréktest tengelye körüli k-ö-50 rön, mint az állandó szögsebességre való szabatos kapcsolásnál volna. Az, említett értékeknek egymás közötti eltérései azonban ,számítással és szerkesztéssel könnyen megállapíthatók és helyes méretezésük ose-55 tén az elméletileg szabatos viszonyok anynyira miegközelíttetnek, hogy azok gyakorlatilag csaknem tökéletesen eléretnek. A leírt szerkezettel a már a bevezetésben említett előnyöket, így elsősorban azt érjük el, hogy a (J) tolórudaknak a (C) 60 vezérlési központon való támadási pontjai mind egy és ugyanazon síkban fekhetnek úgy, hogy a legkisebb szerkezeti magasságot, valamint magának a vezérlési központnak a .legkedvezőbb igónybevéte- 65 lét egyaránt elérjiik. A leírt hajtószerfcezetnek még további előnye az, hogy segítségével a lapátok mozgását és kilengését olymódon befolyásolhatjuk, amint azt, az ilyfajta lapátkerekek eddig ismert meohar 70 nikai vezérlőkészülékeivel nem lehetett Az eddig ismert készülékeknél a, vezetett pont a vezérlési központtal mindig szilárdan össze volt kötve, a csatlórúd egy végpontja pedig a forgó keréktesttel csuklósan 75 volt összekötve. így a lapát kilengése mindig kényszerűen arányos volt- a csatlórúd kilengésével és a. lapát legnagyobb kilengését pontosan ugyanazon időpontban •érte el, mint a csatlórúd. 80 A mozgási törvény kinematikai vizsgálataiból adódik, hogy a lapát két legnagyobb -amplitúdójának időbelileg annál gyorsabban kell egymásra következnie, minél nagyobbra veendő a lapátkerék etn.eJ 85 kedése. Az eddig ismert -szerkezetek ezért nehézségeket okoztak, ha a lapátkerekekel nagyobb emelkedések számára, kellett készíteni, mert az- egész hajtóművet, a csatlórúddal együtt, igen gyorsan egymásra 90 következő legnagyobb amplitúdókra kellett kiképezni, mimellett nagy gyorsulási erők és kedvezőtlen emeltyű viszonyok elkerülhetetlenek vol tak. A találmány szerinti elrendezésnél a ve- 95 zetett pont a keréktesten helytálló, aminek következtében a (G) rúd ós a (b2) lapálemelő szögmozgásai közötti áttételi viszony időszakosan megváltozik, még pedig akként, hogy a lapátnak legnagyobb kilem 100 gésnél elfoglalt helyzetei időbelileg gyorsabban következnek egymásra, mint a (G) rúd ilyen helyzetei. A 4. ábra e viszonyokat, vázlatosan láttatja. Az áttételi viszony változása annak 105 következtében jön létre, hogy a (G) rúd (1) szabad hossza időszakosan úgy változik, hogy a. (gl) csukló sebessége a hajtómű ama helyzeteiben válik különösein naggyá melyek időbelileg a gyorsan egymásra 110 következő legnagyobb amplitúdók között vannak. E viszonyokat akkor érjük el, ha a hajtóművet úgy képezzük ki, hogy iá vezérlő középrész központos helyzeténél a (H) csuszka a (G) rúd hosszát akként 115 osztja ketté, hogy az (F) belső csukló ten-