108948. lajstromszámú szabadalom • Csillapítóberendezés, különösen vasúti járművekhez
— 2 -szilárdan összekötött (e2 ) rugótányért hordja és a (B) tokban forgathatóan ágyazott (H) rugótányérban csúszik. Az (e2 ) és (H) rugótányérok közé az (J) nyomórugó fi van befogva, amely az ütközőtányérra ható külső erővel együtt az (F) görgőt a (b1 ) vezetékpályához szorítja. Az ütközőnek teljesen megeresztett helyzetében (1. ábra) az (F) görgő a (b1 ) pályának (b2 ) be-10 mélyedésében fekszik és ebben azt a (J) rugó csekély előfeszültsége tartja meg. Ezáltal a (C) ütközőszár is a (D) rúd útján a (B) tokról való lecsúszás ellenében biztosítva van. A (b1 ) vezetékpálya egyébként 15 olyan alakú, hogy a külső nyomóerő az ütközőnek a normális kocsitávolságnak megfelelő hosszra való összeszorításánál olyan nagyra nő meg, amilyen a kígyózómozgások hatásos csillapításához szükséges. Ez 20 az összeszorítás a 2. ábrán (fi)-gyel van jelölve. További összeszorításnál azonban a nyomóerő a vezetékpálya alakja következtében megközelítőleg állandó1 marad. Az ütközőszár legnagyobb löketét a 2. áb-25 rán (f2 ) jelöli. A (bi) vezetékpálya a (J) rugó megfelelő előfeszültsége mellett olymódon is kiképezhető, hogy már a nyomólöket kezdetén meglegyen a csillapításhoz szükséges 30 nyomóerő és az egész (f2 ) löket alatt megközelítőleg állandó maradjon. E kiképzésnek az az előnye, hogy a kocsitávolság nagyobbodásánál is még elegendő csillapítóerők vannak. E kiképzés mellett a (J) rugó 35 szükséges munkaképessége annál kisebb, minél kisebb annak az előfeszültsége. A vezetékpályát eszerint célszerűen olymódon képezzük ki, hogy az állandó nyomóerőt kezdetben csekély, az ütköző összeszorí-40 tásának további folyamán pedig nagyobb rugóerő létesíti. Ennek megfelelő erőlöketdiagramm az 5. ábrán van feltüntetve. A rugó előfeszültsége erejének a beállítása céljából az (e2 ) rugótányér az (E) rúddal csavarmenet segélyével köthető össze. 45 A (c1 ) ütközőtányéroknak a kocsialvázhoz képesti magasabb helyzete, valamint azoknak ívelt, görbített alakja az 1., 3. és 4. ábrákon látható. Szabadalmi igények: 50 1. Csillapítóberendezés középütközőskapesolós vasúti járművekhez, azzal jellemezve, hogy közvetlenül a középütközős kapcsolókat hordó-, vonó- és ütközőkészülék mellett levő külön (C) csilla- 55 pítóütközőknek egymással együttműködő, részint domború, részint homorú (c1 ) ütközőtányérjai vannak, amelyeknek súrlódása nemcsak a járművek egymáshoz képest való harántmozgásait, 60 hanem azok függőleges irányú mozgásait és a járművek hossztengelye körüli forgómozgásait is csillapítja. 2. Az 1. igényben védett berendezés foganatosítási alakja, jellemezve a (c1 ) üt- 65 közőtányér és az (J) rugó között beiktatott, változtatható áttételű (D, F, b1 ) áttételi hajtóművel, amely az ütköző tengelyéhez ferdén futó (b1 ) vezetékpályából és ezen csúszó, egy (D) rúd által 70 vezetett (F) görgőből áll. 3. Az 1. és 2. igényben védett berendezés foganatosítási alakja, azzal jellemezve, hogy a (D, F, b1 ) áttételi hajtómű egyes részei oly viszonyban állanak, hogy az 75 ütközőknek az ütközőlöket első rövid szakaszában való ellenállása egy csekélyebb értékről az ütközőlöket második szakaszában való megközelítőleg állandó értékre emelkedik. 80 4. Az 1—3. igényben védett berendezés foganatosítási alakja, azzal jellemezve, hogy a (c1 ) ütközőtányérok középpontja a járművek súlypontján keresztülmenő vízszintes sík közelében fekszik. 85 1 rajzlap melléklettel. Pallas nyomda, Budapest.
