103303. lajstromszámú szabadalom • Légcsavarral kormányzott hajó, főképpen siklóhajó

Megjelent 1931. évi szeptember hó 36-én. MAGYAR KIRÁLYI jHMfi SZABADALMI BÍRÓSÁG SZABADALMI LEÍRÁS 103303. SZÁM. — XV/a. OSZTÁLY. Légcsavarral kormányzott hajó, főképen siklóhajó. Fényes Kornél dr. és Fényes Iván oki. gépészmérnökök Budapest. A bejelentés napja 1931. évi február hó 25-ike. Merüléses és siklóhajó kormányzása egyaránt általában a hajóhoz képest, tehát relatíve áramlásban lévő víz reakcióerőinek a segélyével történik oly módon, 5 hogy az áramló folyadékban a folyadékhoz képest különböző állású lapot (újabban az ilyen szempontból sokkal hatásosabb ú. n. áramvonalas alakú testet) helyeznek el (közönségesen ú. n. „kor-10 mányiapátot"), amely körül kialakuló áramlásformának egyrészt magára a lapra (testre), másrészt magára a hajótestre ható nyomásai eredményezik az ú. n. kormányerőket, melyeket a hajónak a 15 menetirányhoz képest való elfordítására használunk fel. A kormányzás tehát dinamikus úton történik, ami annyit jelent, hogy kormányerők csakis akkor jelentkeznek, amikor a hajó a vízhez képest 20 (relatíve) mozgásban van. Teljesen azonos törvények szerint és hasonló módszerekkel történik a léghajók, a repülőgépek és a légcsavaros hajtású siklóha jók kormányzása is. Ez utóbbiakon 25 a vízbe merülő kormány helyett szintén a légkormányt alkalmazták eddig a legtöbb esetben és pedig abból a kettős okból, mert az állandóan merülő vízikormány a légcsavaros siklóhajónak a vízi-80 csavarossal szemben fennálló legnagyobb előnyét, a gyakorlatilag alig számbajövő mély járatot („a merülést") növeli, meg nem engedhető módon, másfelől az induláskor vagy megállás előtt lassan haladó 85 siklóhajó kormányozhatóságát csakis a légcsavar csavarsugarában (csavarszelében) elhelyezett kormányszervvel lehetett biztosítani, más szóval a szükséges kormányerőket ilyenkor is előállítani. 40 A légcsavaros siklóhajók légkormányának eleddig szokásos a siklóhajó hátsó részén a propellerek mögött való elhelyezése azonban igen nagy hátrányokkal is jár és pedig a járműnek gyorsmenetben, ú. n. „éles" (kissugarú, azaz: erősgörbü- 45 letű) kanyarokban való haladásakor, mikor is ez az elrendezés nem egyeztethető össze különösen az ilyen gyors járműnek mindenekfelett szükséges és a felborulás veszélyét kizáró stabilitásával, amire vo- 50 natkozólag a következőket óhajtjuk kifejteni: Anélkül, hogy a merüléses (statikus felhajtóerő hordozta) hajók kormányzásának elméletére kitérnénk, ami nem is igen 55 szükséges, mert hiszen a felszíni dinamikus felhajtóerő hordozta siklóhajók mozgása egészen más törvényszerűségek szerint történik, — megemlítjük, hogy a kanyarodás (fordulás) problémája a me- 60 rüléses hajókon a stabilitás biztonsága szempontjából két okból nem okoz gondot. Először, mert a sebességek aránylag kicsinyek s így a kanyarodásokban fellépő centrifugális (tehát a hajót a kanya- 65 rodóban kifelé felborítani igyekvő) erő a jármű összes súlyához viszonyítva, aránylag szintén kicsi, továbbá a hajó kanyarodása igen nagy ellenállásnövekedéssel jár és így mire a jármű a kanyarodóba beáll, 70 addigra sebességéből igen sokat veszít is. Másodszor pedig a merüléses hajókon a stabilizáló (visszabillentő) nyomatékok rendesen a stabilitás egyéb követelményeiből kifolyólag nagyok, továbbá a 75 hajók súlypontja a merülésből kifolyólag alacsonyan fekszik, miért is kanyarodóban a felborulás veszélye gyakorlatilag nem áll fenn. Egészen másképpen áll a dolog a sikló- 80