97502. lajstromszámú szabadalom • Kettős keresztezési váltó amelynél a vágányágaknak különböző nagyságú görbületi sugarai vannak

wp Megjelent 1929. évi augusztus lió 15-én. MAGYAR KIEÁ1TI jKggBL SZABADALMI BDLÓSÍfl SZABADALMI LEÍRÁS 97502. SZÁM. — Va/1. OSZTÁLY. Kettős keresztezési váltó, amelynél a vágányágaknak különböző nagyságú görbületi sugarai vannak. Dr. Ing1

. Vog-el Rudolf mérnök Berlin-Zehlendorf. A bejelentés napja 1928. évi julius hó 12-ike. Németországi elsőbbsége 1928. évi január hó 28-ika. Az eddig leggyakrabban használatos keresztezési váltóknál a csúcssínszerkezetek a keresztezési négyszögön belül vannak elrendezve. Fővonalaknál zárt vonatok 5 számára való keresztezési váltók hajlásviszonya 1:8—1:10, mimellett a görbületi sugár 180—250 m. A vonatokkal szemben támasztott megnövekedett sebesség folytán annak szüksége merült fel, hogy 10 a keresztezési váltók görbületi sugarát még nagyobb mértékben növeljék. Az eddig használatos kiképzési mód megtartása mellett ez csupán a hajlásszög további csökkentése útján érhető el. Kitűnt ,azon-15 ban, hogy már 1:10 hajlásviszony mellett ,a kettős csúcsdarabokban a vezetésmentes rések annyira megnövekednek, hogy i& kerekek a helytelen horonyba letérhetnek, tehát üzemveszély lép fel. Ezen 20 körülménynél fogva a keresztezési szög további csökkentése nincsen megengedve, sőt a keresztezési szögnek az 1:9 viszonyra való növelése és az eddig szokásos szerkezeti kiképzés megtartása mellett egyidejü-25 leg a görbületi sugár csökkentése is szükséges. Az utóbbi időben az a javaslat merült fel, hogy a görbületi sugár növelését a keresztezési szög egyidejű növelése mellett azáltal érjék el, hogy a csúcssínszer-30 kezeteket a keresztezési négyszögön kívül rendezik el. Ez a szerkezeti megoldás azonban olyan váltóknál, amelyeknek nagy görbületi sugaruk van és amelyek rendszerint a vágányutak elágazási he-35 lyére kerülnek, azzal a hátránnyal jár, hogy nagyszámú vágányösszeköttetés esetén, nevezetesen kettős vágányösszeköttetéseknél olyan vágányközöket tételeznek fel, amelyek csak a legritkább esetekben állanak rendelkezésre, vagy csupán más 40 nagy hátrányok számításba vétele mellett lehetségesek. Hozzájárul ehhez, hogy a nagy görbületi sugár egészen ritka kivételes esetekben csupán az egyik vágányágban szükséges, tehát ama keresztezési 45 váltók nagy költségei, amelyeknek mindkét oldalon nagy görbületi sugaraik vannak, gyakorlatilag ki nem aknázhatók. A találmány értelmében a felsorolt hátrányokat a következőkben ismertetett mó- 50 don szüntetjük meg. Csupán az egyik vágánynak adunk nagyobb (R) görbületi sugarat és ennek (Z) csúcssínszerkezeteit a keresztezési négyszögön kívül rendezzük el. A másik vágányág a hajlásviszonynak 55 eddig megfelelő (r) görbületi sugarat és oly (z) csúcssínszerkezeteket kap, amelyek a keresztezési négyszögön belül vannak elrendezve. A (z) csúcssínszerkezetek tekintettel a másik vágányágra ugyan nem 60 húzhatók ki olyan laposra, mint ama szimmetrikus kiképzésű keresztezési váltóknál, amelyeknél a csúcssínszerkezetek a keresztezési négyszögön belül vannak elrendezve. A laposan görbített vágányág ügyes 65 ívvezetése útján azonban meg van adva annak a lehetősége, hogy olyan (z) csúcssínhosszakat kapjunk, amelyek még felette nagy üzembiztonságot nyújtanak. Ez egyrészt az 1. ábra szerint az (R) görbületi 70 sugár választása és másrészt a 2. ábra szerint a laposan görbülő vágányág számára való olyan ívkosarak révén érhető el, amelyeknek többszörös görbületi változása van. Jobb megértés céljából az utóbbi eset szá- 75 mára a következő példát adjuk meg.