93376. lajstromszámú szabadalom • Légfék fékgyorsítóval és átvivő kamrával

Megjelent 1930. évi március lió 17-én. MAGYAR KIRÁLYI ^^^^ SZABADALMI BTRÓSÁG SZABADALMI LEÍRÁS 93376. SZÁM. •— V/b. OSZTÁLY. Légfék fékgyorsítóval és átvivő kamrával. Dr. Ing. Hildebrand Wilhelm vezérigazgató Berlin/m. Lichterfelde. A bejelentés napja 1926. évi január hó 5-ike. Németországi elsőbbsége 1925. évi február hó 13-ika. A találmány oly fékgyorsítóval ellátott légfékre vonatkozik, mely valamely fékezés megindításánál a vezérlődugattyú lökettérfogatának megfelelő mennyiségű ve-5 zetéklevegőt vezet el egy átvivőkamrába és ily módon arról gondoskodik, hogy a vezérlődugattyú mozgása közben ezen dugattyú által kiszorított légtérfogat ne nyomassék vissza a vezetékbe és hogy itt, a 10 vonatban elrendezett vezérlőszelepek számának mértékében összegeződve, ne zavarja meg a vezetékben a fékhatás fellépéséhez szükséges nyomásesést. Ismeretesek már oly légfékek, melyek-15 nél a vezérlődugattyú lökettérfogatának megfelelő mennyiségű vezetéklevegő, a fékezés megindításánál, fékgyorsító útján, megfelelően méretezett átvivő kamrába vezettetik. Ezen ismert légfékek szerkezete 20 olyan, hogy az átvivő kamra bejáratát uraló fékgyorsító mozgása nem előzheti meg a vezérlődugattyú mozgását, sőt bizonyos kiviteleknél a fékgyorsító mozgása ez utóbbihoz képest el is marad. Nem 25 szorul bővebb magyarázatra az ilyfajta működési mód hátrányos volta, mert a vezérlődugattyú által kiszorított lökettérfogat ezen esetben első sorban a vezetékbe szoríttatik vissza, ahol nem kívánatos nyomás-30 növekedést létesít. Ezen okból a vezérlődugattyú, valamint a vele összekötött, gyakran tetemes méretű és nagy légnyomás alatt álló vezérlőtolattyú első mozgási impulzusa számára megindított nyomáscsök-85 kenés, különösen hosszú vonat vége felé nem jut érvényre és a fővezetékben túl nagy nyomáscsökkenésre van szükség, hogy egyáltalában működtesse a féket. A találmány szerint ezt a hátrányi azáltal küszöböljük ki, hogy az átvivő kam- 40 rát rövidlöketű fékgyorsító útján kötjük össze a fővezetékkel, mielőtt a vezérlődugattyú mozgását megkezdi. Ily módon már eleve is gondoskodva van arról, hogy a vezérlődugattyú által kiszorított nagy 45 lökettérfogat a vezetékben zavart ne okozzon és mindjárt a fékezés kezdetén elegendő nagy nyomásesés idéztessék elő a fővezetékben, úgyhogy a vonaton elrendezett valamennyi féknek gyors és megbízható 50 működése biztosítva van. A találmány szerinti fékberendezést a rajz vázlatosan szemlélteti. (L) a fővezeték (1. ábra), (S) a vezérlőszelep, (B) a fékgyorsító, (0) az átvivő 55 kamra, (H) a segédlégtartály, (C) a fékhengerhez vezető csatorna. Az (S) vezérlőszelep a szelepházból, az ebben elhelyezett (k) vezérlődugattyúból és az ezzel mereven összekötött (s) fokozati tolattyú- 60 ból áll, mely ismert módon, játékkal csúszik a (g) alaptolattyún. A (k) vezérlődugattyú rúdja az (s) fokozati tolattyún túl meg van hosszabbítva és végén a fékgyorsító (B) tokját az (S) vezérlőszelep- 65 pel összekötő vezetéket elzáró szelep gyanánt szolgáló kis méretű (v) dugattyút hord, mely a (k) vezérlődugattyú ellendugattyúja gyanánt működik, tehát ennek vezérlőtolattyú felé fordított, hatásos felü- 70 letét saját felületének mértékében csökkenti. A (B) fékgyorsító (q) dugattyúból áll, mely a fővezeték felé fordított oldalán (a), az ellenkező oldalon pedig (b) tolatytyút visz. Az (a) tolattyú az (L) fővezeték 75 és az (Ü) átvivő kamra közötti összer