91002. lajstromszámú szabadalom • Nyomólégfék vasuti vonatok és effélék számára

- 4 — •azonos az (FI) rúgórtak az elcsúsztatás által keletkező feszültségével. Az (s) vezérlőtolattyú tehát oly helyzetbe tolatik vissza, amelyben a (k és zl) csatornákat 5 újból zárja. A nyomásnak a fővezetékben való további fokozatos csökkenése esetén ugyanezen jelenség újból lejátszódik, azonban nagyobb féknyomás elérésével. Ha a nyomásnak a fővezetékben való ki-10 zonyos csökkenésének megfelelően a (G) hengerben pl. 0.6 atm. fékhengernyomás eléretett, a (K) vezérlődugattyú felfelé bizonyos meghatározott utat tett meg. Az összes körülményeket olymódon szabtuk 15 meg, hogy a (K) vezérlődugattyú ekkor a nyomólevegőnek a (B) segédlégtartályból a fékkormányszelepen át a (C) fékhengerbe való áramlását a (wl, 1, 2, 3, 5 és 6) tág nyílásokon át elzárja, amennyiben a 20 (3 és 5) átáramlási nyílásokat fedi. Ennek folytán tehát a már említett kerülőút a nyomólevegő számára el van vágva. Ha a mozdonyvezető a féknyomást a fővezetékben uralkodó nyomásnak csökkentése ál-25 tal tovább megnöveli, a nyomólevegő a segédlégtartályból a (C) fékhengerbe már csak a közvetlen úton, azaz a fékkormányszelep szűk (w2) fojtónyílásán juthat. Ennek következtében a fékező nyomás innen 30 kezdve már csak lassan növekedhet, még pedig a (w2) fojtónyílás nagyságának megfelelően, úgyhogy a töltési időt pl. körülbelül 40 másodpercre szabhatjuk meg. 35 Nehogy már most a nyomólevegőnek a fővezetékből a fékhengerbe a (z3) nyíláson, az (ol) csatornán és a (zl) nyíláson át való beáramlása a fékhengernyomás lassú megnövekedését megakadályozza, a 40 (.K) vezérlődugattyú a (3 és 5) nyílásokat, valamint a (z3) nyílást egyidejűleg zárja, minek folytán a nagymértékű átáramlás a fővezetékből pl. 0.6 atm. fékhengernyomás elérésénél megszűnik. Azon esetben, 45 ha az üzemben kívánatos volna, hogy a nyomólevegő a fővezetékből a fékhengerbe a fékhengernyomásnak pl. 0.6 atm. nyomáson túl való növekedése esetén kismértékben átáramoljon, az (L) persely a 50 rajzon fel nem tüntetett szűk átáramlási nyílással látható el, mely nyílást a (K) vezérlődugattyú csak legfelső helyzetében zárja el. Hogy a fővezetékből való önműködő 55 átáramlás az üzemi viszonyokhoz jól alkalmazkodjék, az (L) perselyt az (xl) nyíláson kívül még a nagyobb (x2) nyílással látjuk el, mely a nyomásnak a fővezetékben a mozdonyvezető által való gyors csökkentésénél az (s) vezérlőtolattyú ál- 60 tal nyittatik; ennek következtében a nyomólevegő a fővezetékből az (xl és x2) nyílásokon át a (C) fékhengerbe még gyorsabban áramolhat, mint azt az előbb leírtuk. Az (s) vezérlőtolattyúnak fokozatos 65-visszaszorítása az (a3) térben beálló ellennyomás által mindenekelőtt az (x2) nyílás zárásával jár, úgyhogy most már csak az (xl) nyílás áll rendelkezésre. Ha a (H) zárócsapot a tehervonatállás- 70« nak megfelelő, az 1. és 6. ábrán feltüntetett helyzetből a 7. ábrán feltüntetett személyvonatállásnak megfelelő helyzetbe állítjuk át, a nyomólevegő fojtás nélkül mindig gyorsan áramol a (B) segédlég- 7& tartályból a (H) zárócsap (w-,) furatár, a (k3) vájaton, a (k) bebocsátónyílásokon, az (s) vezérlőtolattyú (a) vájatán, a (gl) nyílásokon és a (g) csőcsonkán át a ,(C) fékhengerbe, amíg a legnagyobb féknyo- 80 más el nem éretett. Ezáltal a töltési idő az előbb példaképen megadott 40 másodpercről pl. 6 másodpercre csökkentetik, anélkül, hogy ezáltal a fék rendes oldási ideje és a fékhengernyomás tetszőleges 85 szabályozása befolyásoltatnék. A (H) zárócsap azonban olymódon is kiképezhető, hogy a személyvonatállás számára is megtartatik ugyanazon törvényszerűség, mint a tehervonatállás számára, azaz a sze- 90 mélyvonatállás számára is megmarad a szűk, közvetlen út és a tágabb kerülőút a (K) vezérlődugattyú által vezérelt nyíláson át, úgyhogy ezen esetben csakis a méretviszonyok különbözők. 9í> Ha a (H) zárócsapot a 3. ábrán feltüntetett záróhelyzetébe hozzuk, a (B) segédlégtartály egyáltalában tökéletesen elzáratik, miáltal tehát az általa tartalmazott nyomólevegő megtartatik, viszont, ha a ÍOO fék meghuzatik, a nyomólevegő a (O) fékhengerből az (y) kibocsátócsatornán és a (H) zárócsap tág (wl) nyílásán át a szabadba áramol, miáltal a fék oldatik. Hogy a fékező erő nagyságát a kocsik 10Í> mindenkori megterhelésének megfelelően tetszőlegesen változtathassuk, a fékkormányszelep az 1. ábrán külön feltüntetett felépítménnyel van ellátva. Miután azonban ezen felépítmény nem képezi a jelen no találmány tárgyát, ezen kiegészítő berendezés leírását mellőzzük. Még csak azt kívánjuk megjegyezni, hogy a fojtónyílásokat nem kell okvetlenül magában a