90951. lajstromszámú szabadalom • Végszelep vasúti vonatok fékezéséhez

— 216 — kodó fokozott nyomás folytán ellentjáll ugyan, mégis a (49) rugónak a (2) dugattyúra gyakorolt hatása folytán a (3) dugattyút a (41) és (42) horgok lefelé 5 húzzák. Bizonyos nyomás elérése után maguk az (1) és (2) dugattyúk újra felveszik kezdeti helyzetüket, a (3) dugattyú azonban, beakaszitódása folytán, valamint a (7) kam-10 rában uralkodó nyomóliatásnak a (8) kamrabeli hatás fölötti túlsúlya, hasonlóképpen az (a) és (b) közötti különbözet folyományaként nem veszi fel a véghelyzetet. Ekkor a tolattyúk a 6. ábra szerinti 15 helyzetbe jutnak. Mihelyt a (8) kamrában elegendő nyomás uralkodik, a (3) dugattyú önmagában mozog lefelé, miközben a (42) horog felszabadul; a különböző dugattyúk tehát 20 valamennyien újból feveszik az 1. ábrán feltüntetett helyzetet. E pillanatban a szelep készen áll és a kiindulási helyzet, az (5, 6, 8) kamrákban uralkodó nyomás tekintetében, vissza van állítva. 25 Ekkor az érzékeny kamra, mely a próba előtt légköri nyomáson volt, 5 kg-nyii nyomás alatt, áll és pedig az (5) ós (7) kamrák között létrejött nyomáskiegyenlítődés és a (7) kamrában lévő levegő utólagos 30 kompressziója folytán, mely az egymástól megfelelően különböző méretű (2) és (3) dugattyúk süllyedésekor következett be. E változás, mely a tömítetlen állapot minden hátrányát kiküszöböli, azzal a hatás-35 sal jár, hogy az egész szelep működése átalakul. A szelep különböző kamrái kb, 5 kg nyomáson, teljes nyomásegyensúlyban vannak. Az a rendkívül nagy érzékenység, melyet a szelep a folytonossági 40 próba alkalmával mutatott, most jelentékenyen csökkent és az egész szerkezet most a mozdonyvezető befékezésével közömbös működési állapotban van. A próba alkalmával a (2) dugattyú a (3) dugattyú 45 előtt mozgott el. Már most azonban ama nyomás folytán, mely most uralkodik a (7) kamrában, a (3) dugattyú a fékvezetékben esetleg bekövetkező nyomáscsókkenésnél a (2) dugattyú előtt mozog el és 50 ennek következtében a (41) horog, mely a (42) horog alatt volt, azonnal az utóbbi fölé kerül és lehetetlenné teszi a (34, 36) nyílások fedését. A. szelepben bekövetkező nyomáscsökkenések azzal a hatással fog-55 nak járni, hogy a (29) tolattyuhoz tartozó (3) dugattyú elsősorban mozog el anélkül, hogy a (6) kamra és a szabad levegő között többé közlekedés létesülhetne. A szelep nyitása tehát lehetetlenné válik. Mégis, ha a nyomás a (6) kamrában ós 60 ezzel a (8) kamrában jelentékenyen csökkenne, a (3) dugattyú mindinkább emelkednék és miután a (41) horogból ki van kapcsolva, esetleg túlhaladhatja azt a felső állást, melyet az a fentebb említett 65 folytonossági próba folyamán vett fel. A (7) kamrában lévő, kb. 4 vagy 5 kg nyomású levegő a (3) dugattyú emelkedése arányában kiterjed és bizonyos meghatározott pillanatban a (29) tolattyú 7C ferde (37) nyílása a tolattyútiikör (25) nyílásával közlekedik, amikor is az az (5) kamrát az (53, 55, 40, 37, 26) úton (7. ábra) a szabad levegővel hozza közlekedésbe, Ennek folytán az (1) dugattyú az 1. ábrán 75 feltüntetett alsó helyzetébe süllyed vissza. A (28) tolattyú kiindulási helyzetébe tér vissza (7. ábra), a (6) kamra a szabad levegővel újból közlekedésbe jut, a fékvezeték pedig nyomban kiürül ós ezzel a 8C fékeket működésbe hozza. Midőn a (3) dugattyú a hozzátartozó (54) ütközővel érintkezésbe jut, a (29) tolattyú a (33) segédtolattyút mozgatja el, mely a (22, 23, 60, 27) közlekedés révén a 85 (7) kamrának lassít kiürülését idézi elő, A (6, 7) és (8) kamrák kiürülnek, a (3) dugattyú pedig a maga (50) rugójának hatása alatt lassan visszatér az 1. ábrán feltüntetett alsó helyzetébe. A (29) tolattyú, 9C a (31) kengyelen lévő (32) bütyök segélyé^ vei, a (7) kamrának a küllevegővel való közlekedését csak akkor zárja el, midőn a (3) dugattyú már elérte alsó végállását, amikor is a szelep ugyanolyan állapotba 95 jut, mint a ráakasztás pillanatában. Ezt a működést, mely a végszelepnek menetközbeni biztonságát jellemzi arra az esetre, ha a nyomás bizonyos előre meghatározott mérték alá, pl. 2.25 kg-mal 1G csökken, a mozdonyvezető is foganatosíthatja, ha a folytonossági próba nem járt kielégítő eredménnyel. Ebben az esetben, midőn tehát a hasonló körülmények között foganatosított próba nem felel meg a tipi- IC kus folytonossági próbának, az utóbbi mindig megismétlendő, hogy a szelep készenléti állapota biztosíttassék. A leírt szerkezet a csap egyszerű kezelése révén lehetővé teszi a fékek folyta- 11 nossági próbáját, mely tehát ekként egyszerű és gyors intézkedéssel érhető el. A kinyíló szelep, anélkül, hogy korai zárástól kellene tartanunk, igen hirtelen nyomásesést idéz elő, mely a mozdonyvezető 11 manométerjén világos jelzést ad. Ez a