89948. lajstromszámú szabadalom • Vasuti váltó

— 2 — előtt tehát egy (2—2') szárnycsatorna képződik, melynek szélessége csak kevéssé tér el az (e) és (f) szívdarabcsatorna szélességétől. Ez az a hely, ahol a kerekek S keresztülhaladásakor, az említett lökések bekövetkeznek. A 'találmány : értelmében már most az a szárnysínnek négy (2, 3, 4, 5) törési pontja van, a (b) szárnysínnek pedig szintén négy, (2', 3', 4', 5') törési 10 pontja és pedig úgy, hogy a (3) és (4) törési pontot egymással összekötő sínszakasz rövidre van szabva és a (cl) szívdarabjáróéllel az (e) tulajdonképeni szívdarabcsatornát képezi, míg a (3—-2) és a 15 (4—5) sínszakasz a szívdarab (cl) járóélét tartalmazó egyenes vonaltól eltávolodik. Ugyanez, áll a (b) szárnysín (2% 3', 4', 5') törési pontjaira vonatkozólag is. Minden nehézség nélkül belátható, hogy ezáltal 20 jóval nagyobb szélességű (2, 2') szárnysíncsatorna képződik, mint az 1. ábrának megfelelő korábbi kivitelnél. Továbbá az (a) és (b) szárnysín (2—3), ill. (2'—3') szakaszavezető éleket képez, melyek a jár-25 műkereket folytonosan ós enyhén, azaz lökésmentesen vezetik be a szűkebb (e), ill. (f) szívdarabcsatornába. Ugyanez a hatás adódik ki a szárnysíneknek a szívdarabcsatornák másik oldalán fekvő (4— 30 5) és (4'—5') szakaszait illetőleg is. A 3. ábrán látható kivitelnél a (c) szívdarab (c2) járóéle homorúan görbülő ívben halad. Ezáltal a (2, 2') törési pontok oldalirányban kissé eltolódnak egymlás-35 hoz képest, amint az a (cl, c2) szívdarabjáróéleknek a szárnysínekig való meghosszabbításából kitűnik. Az (F) (2. ábra) és (G) (3. ábra) sraffozott felületek egy (h) járműkerék alátámasztását mutatják a 40 két esetben, amidőn az a (c) szívdarabon halad végig, a hozzátartozó (b) szárnysínen, ill. ennek megtört szakaszain Főleg a 3. ábrán rajzolt kivitelnél látható, hogy az alátámasztás, a nagyobbodott (f) 45 szív darabcsatorna dacára, még mindig teljesen kielégítő. A 4., 5. és 6. ábrán látható kiviteleknél a szükségszerűen meredek váltóutakkal megfelelően számoltunk és az elágazó sín-50 szál görbületét a (c) szívdarabon vezettük keresztül, ill. ez a szívdarab, a két, egymást metsző ívnek megfelelően, domborúra, illetve homorúan van építve. Míg ilyen esetekben, eddig a szívdarab élét, 55 mint pl. a (c2) élt (3. ábra), görbére képezték ki, most, a találmány szerint, a (c4) szívdarabjáróélt (4. ábra) párhuzamosan vezetjük a (b) szárnysín (3', 4') törési pontjait egymással összekötő egyenessel. A (c4) él tehát az eddig szo- 60 kásos, görbített (c6) szívdarabjáróélhez tartozó húrt alkot. Ezáltal az eddig megengedhetetelenül nagy (f) szívdarabcsatorna az (fl) mértékkel, azaz a (c4) húrhoz tartozó nyílmagassággal, 65 meg van szűkítve és az eddigi elméleti szívdarabcsúcs az (Sl) pontból az (S* pontba helyeződik át. Az egész (c) szívdarab tehát a (2) és (2') törési pontok felé az (x) nyíl irányában eltolódva mutatko 70 zik, ami egyrészt a szívdarabcsatornának elérni kívánt csökkenését és másrészt a (h) járműkerék jobb alátámasztását eredményezi. Az 5. ábrának megfelelő kivitelnél a találmánynak két, domborúan gör- 75 biilő vágányszakaszon való alkalmazása van bemutatva. Az eddig szokásos volt, domborúan görbülő (c5) és (c6) szívdarab járóéi (cl) és (c2) egyenes vonalú szakasa gyanánt, a (3) és (4), ill. a (3') és (4') 80 törési pontot összekötő egyenessel párhuzamosan vannak vezetve, ami ismét az (f2) nyíl magassággal való, említett szűkűlósl eredményezi, úgyhogy a szűk (el) és (f3) csatorna keletkezik. A (c3) testi szív- §5 darabcsúcs itt újból el van tolódva az (x) nyíl irányában, a (2) és (2') törési pont felé. A 6. ábrán rajzolt kivitelnél végül, ahol két homorúan görbülő vágányszakaszról van szó, csak az eddig görbének 90 kiképezett (c6) járóélt vezetjük (c2) egyenes gyanánt és párhuzamosan a (3'—4') törési szakasszal, úgyhogy itt is bekövetkezik az eredeti (f) szívdarabcsatorna szélességnek az, (f2) nyílmagassággal való 95 csökkenése. Ellenben a szívdarab (cl) járóélét itt görbének hagytuk meg éa megtartottuk az eredeti (e) szívdarabcsatornát is. A nagy görbületi sugárnál a (cl) szívdarabjáróéi és a (3—4) szá.rnysín- 100 szakasz szintén egymással párhuzamos egyenesekként mutatkozik. Szabadalmi igények: 1. Váltó, melyen a vasúti járművek lökés nélkül haladnak keresztül, azáltal jel- 105 lemezve, hogy a szárnysínek többszörösen megtört, célszerűen négy (2, 3, 4) ós (5) törési ponttal bíró vonalakban vannak a szívdarabok mentén tovavezetve és pedig úgy, hogy a (3, 4) no törési pontokat egymással összekötő egyenes párhuzamosan halad a szívdarabnak hozzátartozó járóélével és ezzel a tulajdonképeni szívdarabesa-