86461. lajstromszámú szabadalom • Berendezés különösen lokomotívokon a főgép mellett elrendezett segédgépek szabályozására

— 3 — dugattyú megnyitja, úgy hogy a gőz a (30) csövön át a segédgép hengerébe jut. Ez oly módon jön működésbe, hogy mialatt a (33) fogaskerék a (35) fogaskerékkel kapcsolódik, a (33) kerékkel forgó mozgás közöltetik. Abban a pillanatban, amikor a (33) kerék fogai a (35) kerék fogréseivel szembekerülnek, a gőznyomás a (31) dugattyúra hat oly módon, hogy a (32) keret tovább fordul és létrehozza a kerekek kapcsolódását. Az egész gőzmennyiség ily módon a (30) csövön át a segédgép hengereibe áramlik, amely a legnagyobb sebességgel működik. Az átváltószelep a (26) szelep tányérjának ellenkező oldalán egy másik (36) hengerrel van összekötve, amennyiben a (37) dugat tyúszelep az előbb említett (31) dugattyúnak megfelelően működik. Ez a szelep rendszerint zárja a (38) kieresztőcső és az átváltó szelepkamra közötti öszszeköttetést. A (38) cső a (39) cső révén a segédgép (17) hengereivel van összekötve. A (27') dugattyú a (37) rugó hatása alatt áll és a (40) kar révén a (41) fogaskerékkel van összekötve, ami a (35) hajtókerékkel állandóan kapcsolódik és ennek kerületén elmozoghat oly módon, hogy a gőznyomás hatása alatt a (37) dugattyú mögött a (33) kerékkel kapcsolatba hozható, amit a segédgép mozgat. Ilymódon a (20) tengely forgásiránya megfordítható. A (25) átváltószelep tetszőleges kivitelű lehet. A túlhevített gőznek a segédgép hengereibe való bevezetését a (42) szeleppel szabályozzuk, amit a lokomotívvezető helyén rendezünk el. Ez a szelep tetszőleges kivitelű lehet. A nyomólevegőt a szelepbe a (43) csövön át a gépen elrendezett (44) tartályból vezetjük. Ha azonban kívánatos, ezt a csövet a fékberendezéshez kapcsolhatjuk, minthogy aránylag csak kis mennyiségű levegőre van szükség a találmánybeli berendezéshez. A (42) szelep a feltüntetett kiviteli alaknál függetlenül vezérelhető két szeleptányérral van ellátva, amelyek a levegőt felvevő kamra és az ezzel összekapcsolt (46, 47) csövek közötti összeköttetést elzárják. Ezek a csövek vezetik a nyomólevegőt a (22), illetve (25) szelephez. A (42) szelep kamrájában a (48) és (49) emelők elfordíthatóan vannak elrendezve. Az (50) emelő az (51, 52) bütyköket mozgatja, amelyek a (48) és (49) emelőket úgy befolyásolják, hogy ezek a (45) rugó hatása alatt álló szelepeket megnyitják. Ha az (50) emelő a rajzon feltüntetett közömbös (A) állásban van, mind a két (45) szelep zárva 60 van. Ha azonban az emelőt (B) állásba fordítjuk, akkor az (51) bütyök a (48) emelőt lenyomja és felemeli az ehhez tartozó szeleptányért, míg a másik zárva marad. Ily módon nyomólevegő hatol a 65 (22) szelepbe, amelynek tányérjai felemelkednek. Ha már most a (11) fojtószelepet a lokomotívvezető megnyitja, a túlhevített gőz a tolattyúszekrény felé való útjában a (23) csövön át, a (22) sze- 70 lepen keresztül a (21) csőbe kerül. Minthogy a (26) átváltószelep (25) tányérja normális állásban van, a gőz a (27) csőbe jutva, a (31) dugatyúra hat és ezáltal a segédgépet a hajtótengely hajtóművével 75 kapcsolja. Ily módon a tengelyt az előre való haladás irányában hajtva, a vonat haladását elősegíti. Az (50) emelőnek a (C) állásba való visszafordításánál az (51) bütyök a (48) 80 emelőt szintén lenyomja és az (52) bütyök a (49) emelő révén a másik szelepet is kinyitja. A nyomó levegő most nemcsak a (22) szelephez jut, hanem a (47) csövön át a (25) átváltó szelepházba is és ezt úgy 85 állítja el, hogy a (21) és (27) csövek közötti összeköttetés megszakad, viszont előáll az a (21) cső és (36) henger között, mire a (41) fordítóhajtómű működésbe jön és a segédgép (35) kerekével kapcsolatba 90 kerül. A (20) hajtótengely forgásiránya így ellenkezőre változik, hogy visszafelé haladásnál a vonóerőt növelje. Az (51) bütyök olyan alakú, hogy a (25) átváltó szelep röviddel a (22) szelep megnyitása g5 előtt átváltódik úgy, hogy a (21) csővel való összeköttetés teljesen meg van szakítva, mielőtt a fordítóhajtómű megindulna. A leírásból kitűnik, hogy a segédgépek 100 szabályozására szolgáló új eljárás abban áll, hogy a jármű kis sebességgel való haladásánál a fölösleges gőzt a kazánból felhasználjuk arra, hogy a motorhajtómű és a hajtótengely közötti kapcsolatot létre- 105 hozzuk és hogy kis sebességnél a motort elindítsuk a hajtómű kapcsolásának egy pillanat alatt való elérése céljából és hogy ily módon a kapcsolódó fogaskerekek fogainak ütődését elkerüljük. Továbbá az yo eljárás abban áll, hogy a túlhevített gőzt a segédgép hengereihez vezetjük, hogy ezt a legnagyobb sebességgel járathassuk. Más szóval a segédhajtógépberendezés közvetlen vezérlése s tulajdonképeni mű- 115 ködése csupán a főhajtómű elemei révén