83930. lajstromszámú szabadalom • Dörzstárcsás hajóáttétel mótorkerékpárok számára

4 — hajtótárcsa központjánál, ami az utóbbi forgásiránytól függ oly célból, bogy a (14) kerék önműködő kifelé irányuló mozgása létrejöjjön. 5 A (46) emeltyű (49) csapja, továbbá az (57) tag (56) hasítékába is kapaszkodik. Az (57) tag a (20) c-sapágyhoz van erősítve és a (14) dörzskerék és (13) dörzstárcsa közötti kapcsolatot vezérli, amint ezt az 1. 10 ábra kapcsán a (38) tagról említettük. Az (51) és (57) tagok és a (46) emeltyű egymáshoz való viszonya úgy van megválasztva, hogy mind a két tag együttesen működtethető az emeltyű által vagy pe-15 dig csupán az (57) tagot működtethetjük vele. Az (51) tag a 3. és 4. ábrán elülső helyzetében fekszik, a (14) dörzskerék emellett a legnagyobb sebességnek megfelelő helyzetet foglalja el, az (57) tag pe-20 dig hátsó helyzetében van és a dörzskeréK a dörzstárcisáva!l nem érintkezik. Az emeltyű hátratolásával a (4. ábrán balfelé) mind a két tag, mindenkor a leghátsó helyzetébe vitetik, amidőn az alkatrészek 25 indítási helyzetben vannak. Másszóval a dörzshajtás kis sebességre van beállítva és a dörzsfelületek egymással nem érintkeznek. Az (51) tagot e helyzetében az (52) fognak az (53) fogasrúddal való kapcso-30 lata tartja meg. Hogy ha az emeltyűt előre mozgatjuk, a dörzsfelület úgy jön kapcsolatba, hogy az (57) tagot az (51) tag megmozdítása nélkül előre húzzuk. Oly célból, hogy magasabb sebességet érjünk 35 el, a pedálrészt megemeljük, az (52) fogat a jobboldali fogasrúdba kapcsolódni engedjük (4. ábra); ily módon a közepes sebességre állítjuk be a hajtást. Hasonlóképen beállíthatjuk az alkatrészeket a 40 nagy sebességű hajtóhelyzetbe is, ha a pedált az előbiekben ismertetett módon mégegyszer működtetjük. Ha kívánatos, egy (58) rugót is alkalmazhatunk oly célból, hogy a dörzsrészek 45 szétkapcsolását támogassa, ha az emeltyűt hátrafelé elmozdítjuk, amidőn a hajtó súrlódás simán beállítható anélkül, hogy az alkatrészeket tényleg szét kellene kapcsolnunk. 50 Szem| előtt tartandó, hogy a motorkerékpár indításának és sebességváltásának vezérlése oly kiképzésű kell hogy legyen, hogy a vezető a gépet álló helyzetben megtámaszthassa, menet közben pedig 55 kormányozhassa. A feltételek tehát a három- vagy négykerekű járművekhez képest eltérőek, legalább ami az indítást illeti. A bejelentés tárgyát képező szerkezet működése a következő: A motort a lábítóemeltyű megindítja, mialatt a mo- 60 torvezető lovaglóülésben ül a nyeregben lábai a földre támaszkodnak. A motor megindításakor a hajtókerék a hajtótárcsát nem érinti. Mihelyt a motor üzemben van, a vezető a hajtott kereket a (29, 31) 65 emeltyűnek a (25) lábító (1. és 2. ábra) vagy a (46) emelő (3. és 4. ábra) segélyével végzett elfordítása révén a kis sebességnek megfelelő helyzetbe tolja. A hajtott kereket ekkor hajtó érintkezésbe hoz- 70 zuk a hajtótárcsával a (37) vonóhuzal útján, amely a kézikormányrúdhoz visz vagy pedig a (46) emeltyű előrelökése által. Ez a nyomás közvetlenül hat és mindenkori adott eset szerint változtatható. 75 A motorkerékpár kis sebességgel indul és a vezető akkor emeli fel a lábait, amikor már elég gyorsan halad ahhoz, hogy a vezető magát egyensúlyban tudja tartani. Megindulás után a vezető a hajtott kere- 80 ket vezérlő szögemeltyűt ellenkező irányban végső helyzetébe vagy egy közepes állásba, hozza. A hajtott kerék azonban még mindig kiss sebességnek megfelelő helyzetben marad mindaddig (1. 1. ábrát), 85 míg a húzóhuzal által kifejtett nyomás meg nem szűnt. Ezért a vezetőnek, dacára annak, hogy a gépet a nagyobb sebességre • állította, nem kell szükségképen rögtön a nagyobb sebességre áttérnie, hanem meg- 90 választhatja e célra az alkalmas időpontot. Mihelyt a tárcsa és a kerék közötti nyomás megszűnt, a kerék önműködően a tárcsa kerülete felé vándorod. Feltéve, hogy a szerkezet közepes sebességre van 95 beállítva, úgy a tárcsa addig halad, míg a szögemeltyűbe nem ütközik, amely e helyzetbe van beállítva. A kis sebességről a nagy sebességre való gyorsulás időtartama azon sebességtől függ, amellyel a 10( hajtott kerék kifelé halad, ami viszont a keréfc és tárcsa közötti nyomástól függ; az utóbbit pedig a vezető közvetlenül szabályozhatja. A közepes sebességről a nagy sebességre IOÍ való átmenet ugyanilyen módon megy végbe. Kitűnik, hogy a működésnek e rendszere igen tökéletes, pontos és alkalmazkodó gépvezérlést tesz lehetővé, ami igen m fontos kétkerekű járműnél, amelyet stabilitása végett mozgásban) kell tartani. Sőt mi több, a vezérlőszerkezetek kezelése olyan, hogy a vezető egyik kezét mindig a jármű kormányzására szabadon hagy- Ili ják. A sebesség változtatása simán és át-