80976. lajstromszámú szabadalom • Forgóállványos kocsi főként mezei vasutak számára

oldaláról működtessük és végül egy vonó-és ütközőkészüléknek a pótkocsi homlokoldalán való alkalmazása • szükséges. Ezen célok végrehajtására a (10) hajtómotort tartozékaival együtt és a (9) homlokfalat a fékrudazatról leoldott fékműködtetőkészülékkel együtt az alváz (8) meghosszabbításáról leszereljük és az utóbbit ezután 180"-kal elfordítjuk, ligy hogy már most a (8) rész hátul és az (1) rakfelület alatt foglal helyet (3. és 4. ábra). Célszerű, ha a (32) húzó- és vonókészüléket a kereten hagyjuk, vagyis ha maradandóan alkalmazzuk. Ezután a homlokoldalrói leszerelt (15) fékezőkeretét (2. és 4. ábra) megfelelő magasságban a pótkocsi homlokfalára szereljük és v (11) fékezőorsót ezen keretnek egy második, oldalt fekvő (35) csapágyába ágyazzuk (4. ábra), hogy az alkalmazandó húzó- és vonókészüléknek útjában ne legyen, míg a (13) orsóanya hosszabb (36) húzóhevederek és az immár a kocsi keretébe ágyazandó (18) háromszögemeltyű, valamint a (37) vonórúd és (38) emelőkar közvetítésével a fékrudazat (17) végpontjával kötjük össze, amely most ezen rudazat kiindúlási pontjává lett. A (16) pont lesz most a fék végpontja és a (20) vonórúd közvetítésével (58)-nál rögzíttetik. Ezen kapcsolat úgy van kiképezve, hogy a fékezés a forgóállvány elfordulása dacára is lehetséges. Tehát a (39) fékezőiilésből fékezhetjük a pótkocsit. Ezenkívül a pótkocsi homlokoldalára egy külön vonó- és ütközőkészüléket szerelünk. Ezen készülék a (33) kapcsolópecekkel ellátott (32) ütközőből áll, mely a (42) ütközőtokban eltolhatóan van ágyazva és egy (43) vonó- és ütközőrúgó hatása alatt áll. Az ütközőtok a célszerűen U-keresztmetszetű (44) hossztartóra van szerelve, amely a rakfelület (45) kereteinek és a (4$ kereszttartónak alsó oldalára oldhatóan van hozzáerősítve. A leírt vonó- és ütközőkészülék nem erősíthető közvetlenül a- rakfelület homlokoldalára, hogy helyes magasságban legyen és a vonat többi kocsijának a szokásos ütközőmagasságban elrendezett hasonló készülékével helyesen együttműködhessék. A vonó- és ütközőkészüléket ennélfogva a leírt módon a rakfelület síkja alatt kell elrendezni. Ezen mélyebbre helyezés azonban nem szabad, hogy a forgóváz kilengéseit megakadályozza. Ennélfogva a forgóváz (6) kerete a rövid karon, elől a homlokoldalon (6')-nél nyitott (1. és 2. ábra), vagyis itt nincs keresztkötése, úgy hogy a mélyen fekvő vonó- és ütközőkészülék a nyitott keretbe mélyedhet és emellett az utóbbi mégis végezhetiaz ívekben szükséges oldalirányú kilengéseket. A keret ezen hiányzó kereszttartó helyett egy, a (4) forgócsapot tartó erőteljes (47) kereszttartót kap. A (4) forgócsap összeköttetése az (1) rakfelület és a (2) forgóállvány között úgy van keresztül véve, hogy csak vontatásból származó igénybevételeket kell felvennie, míg a terhet forgózsámolyszerű berendezés hordja. A (4) forgócsap (5—7. ábra) az (1) rakfelület (46) keresztgerendájában a vízszintes (48) csap körül elforoghat és a (49) állítópecek által rögzíttetik a függélyes helyzetben, amelyben golyósán kiképzett (41

) végével a (2) alváz (6) keretéhez erősített (50) perselybe mélyed. A kiemelés ellen a csapot pl. az (51) anya biztosítja, mely a perselybe alúlról bedugott (52) hüvellyel — esetleg egy rúgó közbeiktatásával — együttműködik. Ha a (2)„ (3) alvázakról leemelt (1) rakfelületet be kell rakni, a (4), (41) csapot a (49) állítópecek eltávolítása után teljesen leforgatjuk a (46) kereszttartóba, xígy hogy elő nem áll és ezen helyzetében az állítópecek által, mely pl. a végét támasztja alá, meg. tartatik. Továbbá olyan berendezést is alkalmazunk, mely lehetővé teszi, hogy az alváz tengelyeinek terhelése, mindkét helyzetükben, a hajtómotor jelenlétének vagy jelen nem létének figyelembe vétele mellett, lehetőleg egyenlő legyen, úgy hogy ilyen módon az előírásnak megfelelően lehetőileg egyenlő, a mindenkori terhelésből kiadódó keréknyomások éressenek el. Ezen célból a csak vontatást felfogó (4) forgó-