67905. lajstromszámú szabadalom • Vasúti biztosítóberendezés

- 6 -tátik, hogy a (139) cső számára aránylag nagyobb kiáramló nyílással rendelkezzünk. Ezt a szelepnek nagy vonatsebessóg mellett való nyitvatartására alkalmas, villamosan működtetett szerkezet elrendezése által érjük el. így pl. a (144) szeleprúd a (145) solenoid plungere vagy magja gyanánt alkalmazható, mely midőn a (37) relais horgonya leesik és a vonat nagy sebességgel halad, a (40) battériából kap áramot, nevezetesen a következő áramkörön át: a (40) battériából, (71) vezetéken, (72) árammegszakítón, (73) vezetéken, (74) kontaktuson, (146) vezetéken, (147) kontaktuson, (148) horgonyon, (149) vezetéken, (145) solenoidon, (150) vezetéken, (151) szabályozó kontaktuson, (113) csúszókontaktuson (mély ekkor kifelé van lengetve), (114) vezetéken át a földbe vagy a battéria negatív pólusába. A míg ez az áramkör zárva, van, addig a solenoid magja fölemelve tartatik és a (141) szelep nyitva marad. Mihely a vonat sebessége annyira csökkent, hogy a szabályozóban a (113) csúszókontaktus befelé lengve a (151) kontaktusból szétkapcsolódik, ekkor a solenoid áramköre is megszakíttatik és a (141) szelep záratik. Az (55) többszörös átkapcsoló a mozdony (152) átvezérlő emelőjével van összekötve, mely a (42) sarunak a rendszerből való kikapcsolására és a (43) sarunak bekapcsolására való. A (43) saru az (55) többszörös átkapcsolóval hasonló vezetékek és kontaktusok útján van összekötve, mint azt fönt a (42) sarunál leírtuk. Azen elrendezésnek, hogy a saruk a mozdonynak vagy vasúti kocsinak mindkét oldalán vannak alkalmazva, azon különös célja van, hogy a biztosítóberendezés akkor is működtessék, midőn a vonat visszafelé halad. Az (55) többszörös átkapcsolónak szegmensei elegendő hosszúra vannak készítve úgy, hogy a második saru kontaktusait már érintik, mielőtt még az első saru kontaktusait elhagyták, mivel különben az áramkörök nyittatnának, ami hátrányos volna. Ha tehát a szegmensek mindkét sarunak áramkörét egyidejűleg zárják, ami akkor fog bekövetkezni, ha az átvezérlő emelő a középhelyzetet foglalja el, ezen saruk egyikének vagy másikának leszoríttatása nem idézné elő az áramkörök olyképen való nyitását, hogy a megállító és szabályozó szerkezet működésbe jusson. Ez a helyzet rendes körülmények között nem következhetik be; ha azonban a vezető megkísérelné, hogy egy kontaktussin mellett az emelőnek ezen helyzetében áthaladjon, ami talán lehetséges volna, ha a vonat erőfogyasztás nélkül halad, úgy a fékek működésbe jutnának, föltéve, hogy a vonatnak sebessége egy előre megállapított mértéket, pl. óránkénti 8 km,-t túlhaladna. Ezt az (55) átkapcsolón lévő (163) szegmens segélyével érjük el; ez a szegmens rendes, körülmények között az (59) és (110) kontaktusokkal nincs érintkezésben, ezekkel azonban érintkezésbe jut, midőn a (152) emelő a középhelyzetben van. Midőn a vonat elegendő gyorsan halad úgy, hogy a (113) csúszókontaktus a (112) kontaktussal érintkezik, úgy a (72) árammegszakítón át rövidzárlat fog bekövetkezni, mely ezáltal nyittalik és a fékek működésbe jutnak. Ez az áramkör a következő: (40) battéria, (71) vezeték, (72) árammegszakító, (73) vezeték, (74) kontaktus, (75) relais, (76) kontaktus, (77) vezeték, (61) rúgó, (60) vezeték, (59) kontaktus, (153) szegmens, (110) kontaktus, (111) vezeték, (112.) kontaktus, (113) csúszókontaktus és (114) földvezeték vagy a battéria negatív sarka. Ha a vonat áll, vagy midőn a (113) csúszókontaktus a a (112) kontaktussal nem érintkezik, ezen áramkör nem jön létre és ennek folytán az árammegszakító nem működtetik. Ámbár egy önműködő megállító- és szabályozóberendezésnek sok előnye van, mégis ezen előnyök közül sok nem érvényesülhet, ha a bereudezés a vezető tetszése szerint kezelhető anélkül, hogy ez a manipuláció fölfedeztetnék, vagy maradandóan följegyeztetnék. A vasúti üzemben igen szükséges az is, hogy a vonatok lehetőleg szabadon közlekedjenek és ezért oly szerveknek alkalmazása szükséges, melyek segélyével, miután a vonat önműködően megállíttatott," a vezető bizonyos körülmények között újra