67767. lajstromszámú szabadalom • Berendezés kocsikerekek rúgómozgásának csökkentésére

midőn a dugattyú a fordulópontot elhagyta, a dugattyú két oldala között összeköttetést létesít, amelyet azonban rögtön megszakít, mihelyt a dugattyú löketének egy kis tört részével tovább mozdult. A két rész közül az egyik, pl. a henger, a kocsikereten, a másik pedig, vagyis a dugattyú a kocsitengelyen van megerősítve. A berendezésnek egy kiviteli alakját a mellékelt rajz tünteti föl, amelyen az 1. ábra a berendezéssel ellátott automobil előrészének oldalnézete, a 2. ábra egy csőszelepes henger nagyobb léptékű metszete, a 3. ábra ugyancsak fölülnézete a födél levétele után. Az (a) henger a föltüntetett esetben az automobil keretén van megerősítve. A hengerben a (c) dugattyú mozog, melynek (b) rúdja a henger fenéklapjában ismert módon léghatlanul van tömítve és egy csatlórúd útján a kocsitengellyel van összekötve. A berendezés jellemző vonása abban áll, hogy a dugattyú egy (d) cső által alkotott szelepet tartalmaz, ametyen a dugattyú léghatlanul csúszik, és amelyet a dugattyú súrlódással visz magával. A (d) cső majdnem olyan hosszú, mint a henger tengelye. A berendezés működési módja a következő: Mihelyt a kerék fölemelkedik s ennek folytán a dugattyú is fölfelé mozog a hengerben, a (d) cső vége rögtön a henger födeléhez fog ütközni, tehát a levegő a dugattyú fölött összenyomódik, a dugattyú alatt pedig kiterjeszkedik, minek következtében a kocsikeret fölemelkedik. Ha a rúgó és légnyomás a kerék eleven erejét legyőzték, akkor a dugattyú lefelé haladása kezdetén, a (d) csövet magával viszi, minek folytán összeköttetés létesül a dugattyú két oldala között és a különböző légnyomások kiegyenlítődnek. Mihelyt a cső vége szorosan a henger fenekéhez feküdt, a dugattyú alatt sűrítés, fölötte " pedig ritkítás lép föl. A henger és a rúgó helyes méretezése által kifogástalanul megállapítható, hogy a kerék mennyire fog egyáltalában csupáu a ijehézségerőnek megfelelő sebességgel a kövezethez ütközni, mielőtt a kocsikeret kezdőhelyzetének közelébe leérkezett. Ha a kerék a kövezettel már érintkezésbe jött, akkor nem léphet föl nagyobb mérvű föl- és aláugrálás, mivel a dugattyú a (d) csövet rögtön fölfelé mozgatja s erre a levegő a dugattyú fölött összenyomódik, alatta pedig megritkul. A léghenger az egyensúly minden megzavarásánál növekedő feszültségű, a rendes rúgót kiegészítő rúgó gyanánt működik. Mihelyt egyensúlyi állapot következett be, a henger nem csak megszűnik működni, mint a közönséges rúgó, hanem ez utóbbinak hatását még gyengíti is. Működési módja tehát úgy a kövezetet, mint az abroncsot is kiméii, mimellett a kocsi hintázó mozgása is csekélyebb lesz, mintha csupán rugók volnának alkalmazva. Kisebb egyenetlenségekkel biró utakon a léghengerrel rázkódásoktól mentesebb járás érhető el, mint amilyen a közönséges rugókkal lehetséges. Magától értetődik, hogy a (d) cső meddő mozgása a hengerben kisebb, mint a számbajövő legkisebb rúgólöket. Mivel a kerék eleven erejének hővé kell átalakulnia, előnyöaebb, ha ez az átalakulás a kocsinak egy alkatrészében megy végbe, nem pedig a kerékabroncs melegszik föl. A hengerből könnyű a hőt külső hűtőfölületek segélyével elvezetni, míg a hőnek, pl. a gumiabroncsra való átvitele káros hatással jár. A találmány szerinti berendezés alkalmazása esetén gumiabroncsokra nincs is szükség, mivel a kerekek igen nyugodtan ütődnek a kövezethez s később sem ugrálnak számbavehető mértékben föl és alá. A hengerfenékben nagy olaj tér van el^ rendezve, amelyből a dugattyú szokott módon rugók segélyével hozza föl az olajat. Könnyen belátható, hogy a kocBirúgó a szokásosnál rugalmasabb is lehet, mivel a hengerfenék időközönkénti hatása az ingamozgást megakadályozza. SZABADALMI IGÉNYEK. 1. Berendezés kocsikerekek rúgómozgásának göröngyös útakon való csökkentésére, jellemezve azáltal, hogy kocsikeret ós a tengely közé a tengely rúgózásá-