64432. lajstromszámú szabadalom • Váltóhajtás erőkocsik és hasonlók részére

ket tart, mely a (32) fogaskerékbe kapasz- > kodik. A (36) és (37) fogaskerekek által a forgásirány az üreges (16) tengelyről a) (29) előtéttengelyre való átvitelnél megváltozik. A (32) fogaskerék egy körmös kapcsoló egyik (38) részével van összekötve, mely kapcsolónak másik (39) része forgathatóan van a (29) tengellyel összekötve és ezen a tengelyen hosszirányban eltolható. A körmös kapcsolónak ezen (39) része a (40) csúszógyűrü segélyével ismert módon van a (41) kiiktatóemeltyüvel összekötve. A (41) emeltyű a (28) tokban van ágyazva, és szabad (44) végével a föntemlített (7) rúd (45) ütközőjéhez fekszik. A (41) emeltyűnek ezen (44) vége ezenkívül a (42) vonórúgó segélyével a (28) tok (43) csapjával van összekötve úgy, hogy a (41) emeltyű az 1. ábrának megfelelően szabad végével állandóan jobbra, a (46) ütközőcsaphoz huzatik. A váltóhajtás következőképen) működik: Tegyük föl, hogy a hajtás az 1. ábrának megfelelően üresjáratra van beállítva, azaz a (17) szorítópofák az (5) csúszódarabbal annyira előretolattak, hogy a (11) es (12) tárcsák (11') és (12') dörzsgyürűi között, illetve nem működő helyzetben állnak, mimellett az egész dörzs- és áttételihajtás nyugalomban van. Ezután a (6) csúszóhüvelyt a vezetőülésből az (1) tok felé toljuk úgy, hogy a (17) szorítópofák nyílnak;; ezt a helyzetet az 1. ábra mutatja. Ha ezután az első sebességifokozíat, azaz a (11) dörzstárcsa beiktatandó, akkor az (5) csúszódarabot a (7) rúd segélyével az (1) tok felé addig eltoljuk, míg a szorítópofák a (11) tárcsa (11') dörzsgyűrűje fölött állnak, mire a (7) rúd egy becsappanó.szerkezed által, valamely módon ebben a helyzetben fogvatartatik. Ezután a (6) csúszóhüvelyt a vezetőállásból szabaddá tesszük, mire a (24) rúgó működésre kerül és a (17) szorítópofák a föntleírt módon záratnak, azaz a (11) dörzstárcsa a (3) hajtótengellyel kapcsoltatik. Ezután az üreges (14) tengely és a (26) | i fogaskerék segélyével a (32) fogaskerék hajtatik, mely az emellett működésbe lépő (33) szabadonfutó szerkezet által a (29) tengelyt, a (34) és (35) fogaskerekeket és ezáltal a (13) tengelyt, azaz a kocsi keréktengelyét hajtja. A magasabb sebessé>~ gekre, azaz a (10) és (9) dörzstárcsákra való átmenetnél a leírt módon ugyanezen kapcsolási folyamat ismétlődik meg, mimellett a legnagyobb sebesség esetén a közvetlenül a (13) tengelyen lévő (9) dörzstárcsa dolgozik. A visszafelé való haladásra való beiktatásnál a bekapcsolás a már leírt módor* az üresenjáró helyzetből történik, csupán azzal az eltéréssel, hogy az (5) csúszódarab az (1) toktól eltávolodóan mozgattatik. A hátrafelé való haladáshoz tartozó dörzstárcsa az üreges (16) tengely segélyével a (27) fogaskereket hajtja, mely a (36) és (37) reverzálókerekek segélyével a (32) fogaskereket forgatja. Az (5) csúszódarab eltolásával egyidejűleg a (7) rúdról, a (41) emeltyű segélyével, a (39) résznek az 1. ábrán jobbra való eltolása által a körmöskapcsoló önműködően záratik úgy, hogy a (32) fogaskerék körmöskapcsoló segélyével a (29) tengelyt és ezáltal a hajtandó (13) tengelyt működteti. A most leírt kapcsolat kiiktatásánál a körmöskapcsolót a (42) rúgó hatása önműködően oldja. Magától értetődik, hogy a dörzstárcsák száma és ezzel együtt az előre- és hátrafelé való haladásra választott sebességifqkozatok! száma tetszésszerinti. A (29) előtéttengely fogaskerekei az üreges tengely fogaskerekeivel lánchajtás segélyével is összeköthetők. A hátrafelé való haladáshoz egy külön előtét is alkalmazható, anélkül, hogy a találmány keretét túllépnők. A leírt váltóhajtással az egyik sebességfokozatról a másikra lágy átmenetet érünk el, mimellett a be nem kapcsolt sebességi fokozatok hajtásrészei a szabadonfutó szerkezetek beépítése következtében nyugalomban vannak. Az áttételi kerekek I állandó bekapaszkodása azok kopását