64116. lajstromszámú szabadalom • Önműködően stabil aeroplán
nek úgy, hogy ezek a hüvelyek a rajtuk keresztülhatoló és a gép (B) részével mereven összekötött (C) tengely csapágyai gyanánt szerepelnek. Ez a szerkezet bármely más oly szerkezettel helyettesíthető, mely az (A, B) részeknek lehetőleg csekíély súrlódással való szabad csuklós kapcsolatát létrehozza, mimellett a csuklós kapcsolatot oly tengely létesíti, mely bizonyos távolsággal az (A) rész (Ga) súlypontja alatt fekszik. Az aeroplán (B) részét merev tartórendszer képezi és ezen a részen van elrendezve a szokásos szerkezetű hajtó motor összes tartozékaival, valamint a pilóta és az utasok helye. A (B) rész ezenfölül a vízszintes (I) és (II) fölületekkel vagy szárnyakkal van ellátva, melyek a (C) tengelyhez képest az alább leírt módon vannak elrendezve és a (B) résszel mereven vannak összekötve. Ezek a fölületek, melyek tehát a (B) részhez képest sem el nem mozdulhatnak, sem el nem foroghatnak, a gép ezen részének lényeges jellemzőit képezik. Az (I, II) szárnyak a széláram irányában vagy ehhez képest igen kis szögben vannak elrendezve úgy, hogy föntartóképességük igen csekély és csaknem kizárólag stabilizátorok szerepét játszák. Az (I, II) szárnyak bizonyos tekintetben szimmetrikusan vannak elrendezve, ami alatt nem anyira a szárnyak geometriai szimmetriáját értjük, hanem azt, hogy ezen szárnyakra a légreakciók is szimmetrikus hatást fejtenek ki. Ezzel azt akarjuk szigorúan véve mondani, hogy ha erre a két szárnyra a szél behat, minthogy a gép rendes irányából ki van térítve, az (FI, F2) légreakciók (1. ábra) a (C) pontra vonatkozólag egyenlő, de ellentétes előjelű nyomatékot adjanak. Az egyensúlyi szimmetria ezen föltétele pl. azáltal elégíthető ki, hogy az (I) szárnynak a (II) szárnynál kisebb fölületet adunk, de azt a (C) ponttól távolabb rendezzük el, mint a (II) szárnyat. Ezenfölül az aeroplán (Bj) részének szerkesztésénél a következőket kell szem előtt tartani: A (B) rész (Gb) súlypontja a (C) tengely alá helyezendő. A hajtómotor úgy van elrendezve, hogy a csavarnyomás (vagy több csavar esetén a csavarnyomások eredője) a (C) forgástengelyen mem jen keresztül, valamint hogy a légreakciók (B) eredője is ezen a tengelyen haladjon át. Ez az eredmény elérhető, ha az (I, II) szárnyakat a szélirányhoz képest ugyanazon szögben, de ellenkező értelemben helyezzük el úgy, hogy az (I, II) szárnyrendszer szimmetriája megmaradjon. A földön való járásnál alkalmazott keret akár az (A) résszel, akár a (B) résszel lehet mereven összekötve, mindenkor azonban úgy, hogy az (A) és (B) részek viszonylagos szabad elforgását semmikép se gátolja. A gépet ezenfölül a szokásos irányító szervekkel látjuk el. A gép emelkedésének és sülyedésének elérése céljából magassági kormányt használunk, mely, ha azt az (A) részen rendezzük el, akár elől, akár hátul lehet. A (B) résznél az (I, II) szárnyakat használjuk a gép emelkedésének és sülyedésének elérésére, tehát vízszintes kormányok gyanánt, ami nem áll ellentmondásban a szárnyak azon főszerepével, amelyet azoknak a találmány értelmében tulajdonítunk. Ezen szárnyaktól ugyanis azt kp vet éljük meg, hogy a (C) tengelyhez képest való, fönt meghatározott szimmetria föltételeinek megtartása mellett, csillapító nyomatéknak nevezhető nyomatékokat létesítenek, melyek a stabilizálás önműködő voltát biztosítják. Nem szabad azonban elfelejtenünk, hogy valamely vízszintes szárny a csillapító nyomatékon kívül mindig egy visszatérő nyomatékot is szolgáltat. Ha a két találmány értelmében szimmetrikus szárnyat rendezünk el, az egymással egyenlő, de ellentétes értelmű visszatérítő nyomatékok egymást megsemmisítik és csak a csillapító nyomatékok maradnak meg. Ha tehát gondoskodunk arról, hogy a (C) tengelyhez való egyensúlyi szimmetria fönntartása
