63406. lajstromszámú szabadalom • Elektromechanikai tuskós kézifék
_ 4 terjedelemre való tekintettel itt sem terjeszkedem ki. Rendes fékrudazat áttétellel és az itt alkalmazásba kei-ülő minimális emelkedésű laposcsavar áttétel mellett (e) és (b) igen nagy fékezőerő kifejtéséhez is legföljebb egy 15—2 HP. motor elegendő. A szerkezet összhossza (2. ábra) (D) méret igen erős fékeknél kb. 2 méter, mely kisebb kocsiknál is rendelkezésre áll. Abnormális, kedvezőtlen esetekben ezen hossz a szerkezet megfelelő átalakítása, pl. a mótor oldalt helyezése stb. által szükség szerint kisebbíthető úgy, hogy a szerkezeti hossz komoly nehézséget nem támaszthat. A fék kocsisorra, vonatra való alkalmazása (10. ábra) abban áll, hogy az összes kocsikon az (E, F, G, H, I, K) vezetékek végig mennek és a kocsi két végén a szomszédos kocsik megfelelő vezetékeivel összekapcsoltatnak. A pótkocsikban a kontroller (20) (la—6a, lb—6b) és a hozzávaló vezetékek elmaradnak, míg a többi részlet nem változik. Ilyen formán az öszszes kocsik fékjei parallel vannak kapcsolva a vezetőkocsikban lévő áramforráshoz és az összes kocsik fékjeibe egyszerre ugyanazon folyamat megy végbe, mint a vezető kocsiban. Ha pl. a fékezőerő (3) fokozatát kapcsolom be az áram útja (18 20a, 3a, 3'", p") innen egyrészt (25, 24, (p"', 3""); másrészt az összes többi kocsifékeknek megfelelő pontjait az elsőéhez hasonlóan, de még egy (o) index hozzáadásával jelölve (5"', H, Ho, 5o'", po", 25 o 24o, po'", 5o"", Go, G, 5"", p'", 3"") és most már közösen (3"", 3b, 20b, 19). Ha a vezetőkocsiban a kívánt fokozat bekapcsolódott, akkor az áram az összes kocsikban megszakad és így előállhat azon eset, habár ez teljesen valószínűtlen, hogy egyik másik kocsiban a fékezőerőnek egyel nagyobb, vagy kisebb fokozata lesz bekapcsolva ami utóvégre nem baj. De ha a gyakorlatban ez bekövetkezne sőt kellemetlennek is mutatkozna, nem koll egyebet tenni, mint minden fokozatnak átmenő vezetéket adni. Ez csak a drótok szaporítását jelentené. Ilyenformán akárhány kocsi is van, mindegyikben egy- 1 mástól függetlenül, pontosan, egyidőben, tel jesen ugyanazon folyamat fog végbe menni A fék működése tehát ezen szempontból is a szó szoros értelmében ideális. Az összes átmenő drótok kocsi végén egy kapcsolófejbe összefoglalandók. mely a következő kocsi hasonló kapcsolójával egy kézifogással a szükséges módon összekapcsolható. Ennek részletezésére esetleg egy későbbi pótszabadalomban terjeszkedem ki. Rokon kapcsolók a gyakorlatban számos változatban vannak alkalmazásban. Vészféknek vonatban van helye. Minden kocsiban egy kapcsoló van alkalmas módon elhelyezve (kapcsolása tO. ábrán) (23, 13—16). Ha a (23) kart a nyíl irányában elforgatjuk, úgy ennek végein lévő (13) és (14) kontaktusok érintkezésbe jönnek a (15) és (16) kontaktusokkal, miáltal a (18, 19) áramforrással állandó összeköttetésben lévő átmenő (K) és (I) vezetékekből az áram (13, 16) és (14, 15) kontaktusokon át szintén az egész vonalon átmenő (G) és (H) vezetékekbe áramlik és innen az összes kocsikban automatikusan bekapcsolja a maximális fékezőerőt. Végül a jelen találmány a légfékkel szemben alkatrészeinek rendkívüli egyszerűségből kifolyólag annyi előnnyel rendelkekezik, hogy itt csak a legfontosabbaknak érintésére szorítkozhatom. 1. Az előállítási költségek legalább 30—40%-kal kisebbek. 2. Tisztításra és megújításra szoruló drága alkatrészek nincsenek; a tuskókopás ellensúlyozása majd bejelentése automatikusan történik úgy, hogy a fék rendbentartása nagy megtakarítással jár. 3. Az energia szükséglet legföljebb 1 /i -—l /» annyi mint a légféknél ami a folytonos számtalan fékezés miatt igen nagy összeget képvisel. 4. A fékező erő fokozatosan lesz be és kikapcsolva és rúgó közvetítésével kifejtve, a fékezés ezért lökésmentes és rugalmas. 5. A fék egyszerűsége, kényes és piszok iránt érzékeny alkatrészek (pl. szelepek) hiánya; valamint tuskókopás miatt a szolgálatot váratlanul föl nem mondja, tehát nagyobb üzembiztonságot nyújt.
