62386. lajstromszámú szabadalom • Kettőzött hatású gyorsító készülék sűrített levegővel működő fékrendszerekhez
lennie. Ha egy vagy több rendbeli fékezés mtán a fővezetéket a fékek részben vagy egészen való meglazítása céljából újra megtöltjük, akkor, minthogy most a diafragmák fölött és alatt a nyomás egyenlő a nyomásnak gyönge növelése a fővezetékben, amely az utóbbinak elszigetelt volta következtében rohamosan végigterjed, elegendő arra, hogy a gyorsító készülék (5) diafragmáját fölemelje. A (16) szelep ugyanakkor zárva murád és erősen a fészkéhez szorul, ellenben a (9) nyitódik úgy, hogy az (E2) kamra a diafragmák fölött lévő tereken és a (0) kamrán át közvetlen közlekedésbe jut az (El) kamrával. A levegő eme átömlése az (E2) kamrából az (El) kamrába egyébként azonnal megszűnik, mihelyt az (El) éi (G) kamrákban és a diafragmák fölött lévő terekben a nyomás egyenlővé válik a részben vagy egészen megtöltött fővezeték nyomásával, mert ekkor az (5) diafragma, amely fölemelt helyzetében a (9) szelepet nyitva tartotta, vízszintes helyzetébe tér vissza, ami azonnal a (9) szelep záródását vonja maga után. Az (El) kamra megtöltése az (E2) kamrából tehát ugyanúgy megy végbe, mintha az a fővezetékből történnék amennyiben a fővezeték nyomásának bárminő növelése azonnal ugyanolyan mérvű nyomásnövekedést okoz az (El) kamrában. A féklazítás azonfölül kettőzött gyorsítással megy végbe, mert a fékezés mérve a "Wenger-tipusú fékeknél mindenkor arányos ;a fékhenger dugattyújának két oldalára ható légnyomások különbségével. Ebből következik, hogy a féklazítás teljesen be van fejezve abban a pillanatban, amikor a nyojnás a fékhenger két kamrájában, azaz a fővezetékben és az (El) kamrába expandált '(E2j kamrában egyenlővé válik úgy, hogy a fővezetéket a fékek teljes meglazulásának elérése céljából annál kisebb mértékiben kell újratöltenünk, minél kisebb nyomású az (E2) kamrának az (El) kamrába •expandált levegője. Nyilvánvaló, hogy az (El) kamra megtöltésére egy külön légtartót is alkalmazhatnánk, amelyet mengt közben ugyanúgy (táplálhatnánk mint az (E2) kamrát, azonban ez esetben elesnénk a féklazítás második rendbeli gyorsítása előnyétől, amely t. i. ezen kamra levegőjének az (El) kamrába történő expanziójából származik. A 2. ábra a gyorsító készüléket egy Lipkowski-tipusú reduktoros két kamrájú fékkel kapcsolatban tünteti föl. Az elosztószerkezet a gyorsító alkalmazása folytán itt is fölöslegessé válik. Itt is csak azon módosítások ismertetésére szorítkozunk, a melyek a reduktort alkotó harmadik kamra hozzájárulása folytán a gyorsító működését a maximális fékhatás eléréséhez szükséges időtartamtól függetlenítő különleges relaist illetőleg szükségessé válnak. A (G) kamra alsó része úgy mint előbb a (44) vezeték révén az (El) kamrával, de azonfölül egy (54) csatornához csatlakozó további (55) vezeték révén a reduktorral is kapcsolatban van. A (48) dugattyú rúdja itt is egy (49) tűt vezérel, csakhogy bizonyos késleltetéssel, amely a rúddal közvetlenül mozgatott (52) tolattyú löketének felel meg. A 2. ábrán föltüntetett helyzetben, amely a rendes menetnek vagyis a fékek lazított állapotának felel meg, ezen (52) dugattyú a szabadba nyíló (53) csatornát elzárja. A reduktor (K) kamrája az (El) és (E2) kamrákkal egyidejűleg és ugyanolyan töltést kap. A fékek meghúzása czéljából a fővezetékben, O'l kg.-nál nagyobb nyomáscsökkenést létesítünk, ami a gyorsító készülék működése folytán a levegőnek a diafragmák fölött lévő terekből és a (G) kamra fölső részéből való kiömlését eredményezi mindaddig, amíg ezen terekben a nyomás egyenlővé nem válik a fővezeték nyomásával. A (48) dugattyú tehát azonnal fölemelkedik és löketének első részében magával viszi az (52) tolattyút, amely az (54) csatornát s következőleg a reduktor (K) kamráját az (53) csatornán át közvetlen közlekedésbe hozza a szabad levegővel. Ezen kamra azonnal kiürül és a fékhenger dugattyúja a fékpofákat érintkezésbe hozza a kerekekkel, míg az (El) kamra levegője a Lipkowski-fék egy visszacsapó szelepén az (E2) kamrába ömlik át. Majd a (48) dugattyú rúdjának vége a
