58795. lajstromszámú szabadalom • Berendezés légnyomással működő fékek fékező hatásának gyorsítására

<17) diafragmáját és a (16) kiömlési szelepet 1 és a szabadba áramlik. Ha a fővezetékben a nyomást annyira csökkentjük, hogy a (H) dugattyú lesülyedhet, a (D) szabályozótartány ennek követ. keztében a (7) csatorna révén az (M) kamrával az (L) kamra pedig a (6) és (10) csatornák közvetítésével a fővezetékkel, jut közlekedésbe (4. ábra), a (D) tartány nyomása azonban a (18) szűkület fojtóhatása folytán csak lassan jut érvényre az (M) kamrában. A fővezetékből az (L) kamrába ömlő levegő fölemeli a (17) diafragmát és a (16) kiömlési szelepet, minek folytán a fővezetékben előidézett nyomáscsökkenés fokozódik. Ez a nyomáscsökkenés csak lényegesen gyöngített mértékben származik át a (11) csatorna a (12) fojtó szűkűlet és a] (9) csatorna közvetítésével az (0) kamrába, Azonfölül a (G) légtartóból az (5) vezetéken, a (11) csatornán, az (il) üregen és a (9) csatornán keresztül beáramló és nyomás alatt álló levegő még inkább mérsékli az (0) kamrába átszármazott nyomáscsökkenést. Minthogy pedig a sűrített levegőnek a fékhengerbe való beömlését ezen nyomáscsökkenés idézi elő és szabja meg, ily módon elérjük, hogy valamennyi egyes kocsi fékjének meghúzása lassabban tehát fokozatosan megy végbe, viszont a fékezést előidéző hatás gyorsan terjed tova végig az egész vonaton úgy, hogy az első . kocsik még alig vannak lefékezve, amidőn & fékezést előidéző hatás már az utolsókhoz is elérkezett. Ilyenformán a fékezés az egész vonat mentén sokkal egyenletesebben megy végbe. Amidőn a fővezetékben a fékek meglazítása céljából helyreállítjuk a nyomást, az (X) szelep, ennek (16) csatornája, a (12) szűkület és a (G) légtartó megakadályozzák, hogy a levegő hirtelen tóduljon be az (0) kamrába és ily módon enyhítik a hirtelen működés következményeit, ami éppenséggel nem gátolja, hogy a megtöltésre való levegőáradat a fővezetéken keresztül átterjedjen a következő kocsikra és majdnem egyidejűleg mindenütt fokozatos lazítást idézzen elő. 1 A (G) légtartó és a (12) szűkűlet akár külön-külön, akár pedig egyidejűleg iktatható be, ami lehetővé teszi, hogy a fékhenger töltésének, illetőleg kiürülésének tartamát tetszés szerint szabályozzuk. Ezen időtartamot hosszú tehervonatoknál előnyösen hosszúra nyújtjuk, ellenben személyvonatoknál annál rövidebbre kell szabnunk. Tekintettel arra, hogy ugyanazon kocsik egy képen szerepelhetnek akár tehervonatok, akár pedig személyvonatok összeállításában, a (J) csap egyszerű elfordítása lehetővé teszi, hogy a (G) légtartót és a (12) szűkűletet beiktassuk vagy kikapcsoljuk. Az 1. és 2. ábrán ez a csap tehervonatokhoz van beállítva; a csap fogantyúja ekkor függőlegesen áll. Az 5. ábrán a csap fogantyúja vízszintes helyzetű, ami személyvonatokhoz való csapállásnak felel meg. A 6. és 7. ábrák ezen csap egy módosított kiviteli alakját tüntetik föl. A 6. ábrán (tehervonatoknál) a légtartó is, a fojtószűkűlet is be van iktatva; a 7. ábrán a szűkűlet ki van kapcsolva a működésből, azonban a légtartó közlekedésben marad az (0) kamrával és bizonyos mérséklő hatást fejt ki. A vázolt elrendezés mellett a csap és a légtartó másképen is kombinálható egymással. A légtartót bárhová, pl. egy háromnyílású tolattyú alá is helyezhetjük. Beiktathatjuk továbbá a (G) légtartót közvetlenül a (11) vezetékbe, amikor is az (5) elágazás mellőzhető. Az eddigiekben leírt gyorsító berendezéssel kapcsolatos elosztó-szerkezetet még egy különleges (T) átömlési szeleppel is fölszerelhetjük. A 8. ábrán föltüntetett kiviteli alakban ez a szelep az elosztószerkezet (H) dugattyújára van szerelve. Ezen szelepet a (19) rúgó rendes körülmények között a fészkére szorítja, s a dugattyúnak azon ürege, amelyben a szelep el van helyezve, a (20) nyílás révén a dugattyú alatt lévő térrel, a (21) nyílás révén a dugattyú fölötti térrel közlekedik. Ha a fővezetékben erős nyomáscsökkenést idézünk elő, akkor, tekintettel arra, hogy ez a gyorsítóberendezés működése folytán még fokozódik is, könnyen megtörténhetik, hogy az eredő nyomáscsökkenés sokkal