56783. lajstromszámú szabadalom • Erőátviteli szerkezet
- s -akképen vannak választva, hogy a (8) dugattyú sohasem mozgatható oly helyzetbe, melyben a (15) vagy (16) csatornát teljesen elzárja, miért is a fognyomás mindenkor hydraulikus vagy folyadéknyomás által egyenlíttetik ki. Ha a (17) hajtókerék hajtóeleme .irányt változtat és a hajtókerék az óramutató irányában forgattatik, akkor a fognyomás szintén irányt változtat és a dugattyúkra húzás által vitetik át, amit a (10) dugattyúrudak közvetítenek. Ebben az esetben a •dugattyúk fölemelkednek, a (8) dugattyú a (16) csatorna közvetlen közelébe mozog oly •célból, hogy az olajnak az (5) hengerből a (16) csatornán való átáramlását fojtsa. A (8) dugattyúnak a fognyomáshoz képest való •emelkedésénél az olajnak a (16) csatornán való átáramlása fokozatosan fojtatik, míg a tengerekben a dugattyúk fölött uralkodó nyomás elegendő nagy a fognyomás által a (10) dugattyúru dakra kifejtett húzás ellensúlyozására. A (8) dugattyúnak a (16) csatornával való összeműködése hasonló a (15) csatornával való összeműködéshez ós a •hengerekben a dugattyúk fölött uralkodó olajnyomás az egymásba kapaszkodó fogaskerekeknek ellentétes irányban való működésénél a fognyomás változásaihoz képest változik. A kettősműködésű hengerek a fognyomás által mindkét irányban létesített feszültségeket fojtják és szétosztják, miért is világos, hogy a lengőkeret a dugattyúk által helysetében tartatik és egy folyadéktesten nyugszik, minthogy a feszültségeket az illető hengerekben lévő fluidum veszi föl; továbbá a nyomás a különböző fluidum testek között kellően szétosztatik. Ha a redukálóhajtás jobboldalán (2. ábra) elrendezett egymásba kapaszkodó fogak között a nyomás valamely oknál fogva túllépi a hajtás másik oldalán egymásba kapaszkodó fogak közötti nyomást, akkor a (9) dugattyú nagyobb terhelést vesz föl, mint a (7) dugattyú. Ez az állapot azonban a leírt hydraulikus rendszer alkalmazásánál nem következhetik be és a szélső dugattyúk különböző terhelések fölvétele helyett a terhelést egymás között egyenletesen elosztják és pedig azáltal, hogy helyzetüket valamint ennek következtében a lengökeret helyzetét megváltoztatják. A lengőkeret helyzetének megváltoztatása által a (17) fogaskerék helyzete megváltozik és ily módon az egymásba kapaszkodó fogak közötti nyomás a hajtás mindegyik végén kiegyenlítetik. Ugyanezen eredmény éretik el a hajtókerék ezen szögmozgása által, ha a hajtókerék fogai a hajtókerék egész szélességére kiterjednek, mely esetben a fognyomások a fogak egész hosszában kiegyenlíttetnek. A lengőkeret vízszintes szögmozgásának kiküszöbölésére és ennek dacára is az egymásba kapaszkodó fogaskerekek tengelyeinek síkjára merőleges síkban való kellő szögmozgás lehetővé tételére több ütköző van elrendezve, mint azt az 1. ábra mutatja, mely ütközők az (1) alapzat (18) falán áthatolnak. Az ütközők mindegyike célszerűen egy üreges csavarmenetes (19) részből áll, mely a (20) rudat vagy csapot fogadja be; az utóbbi a (3) lengőkeret oldalfölületében alkalmazott, megfelelően elrendezett (21) vájlatba kapaszkodik. A (19) rész külső csavarmenettel bír, hogy az alapzat (18) falában lévő anyamenetbe becsavarható legyen úgy, hogy mikrométerszerű beállítás eszközölhető és a lengőkeret a hajtott kerékhez képest oly módon állítható be, hogy a hajtó és hajtott kerekek fogainak kellő egymásba kapaszkodása biztosíttatik, mimellett egyidejűleg a hajtókeréknek az egymásba kapaszkodó kerekek tengelyei síkjára merőleges síkban való szögmozgása lehetővé van téve. A 3., 4. és 5. ábrán a szerkezetnek egy másik kiviteli alakja van föltüntetve, melynél a (17) hajtókerék alátámasztására hat henger és pedig három a (3) lengőkeret fölött és három a lengőkeret alatt van elrendezve. Úgymint a föntleírt kiviteli alaknál (4) és (6) jelzi a szélső hengereket és (5) a közbenső hengert. Az alsó (4, 5, 6) hengerekben (7, 8, 9) dugattyúk vannak elrendezve, melyek a (3) lengőkeret alátámasztására szolgálnak. A hengerek tetszés szerinti fluidummal, pl. olajjal táplálhatok a (13)
