55331. lajstromszámú szabadalom • Hidraulikus irányváltoztató közlőmű

párhuzamosak, végül a tolattyúk között és egymás fölött elrendezett szívó- és nyomócsatornával. A rajzon a találmány tárgyának egy példaképem kivitele van föltüntetve. Az 1. ábra a hajtómű hosszmetszete, a 2. ábra a metszet az 1. ábra A—B vonala szerint, a 3. ábra ugyanazon metszet a szivattyú meddő állása mellett, a 4. ábra két különböző metszet az 1. ábra A—B,illetve C—D vonalai szerint a szivattyúnak különböző munkahelyzeteiben. Amint az 1. ábrán látható, a hajtóelem különböző sebességek elérése céljából két (vagy több) rotációs (b, c) nyomószivattyúból áll, melyek a két párhuzamosan kapcsolt és a szivattyútengelyre merőleges tengelyű (e) folyadékmótorral együtt közös (a) tokban vannak elhelyezve. A (j) nyomótér a (k) szívótól' alatt van elrendezve. A (d) szivattyútengellyel párhuzamosan és ezen átfektetett függőleges síkhoz szimetrikusan a két (h, i) szabályozó tolattyú van elrendezve, melyek közül az utóbbi annyi részből áll, ahány szivattyú alkalmaztatik úgy, hogy minden egyes szivattyú függetlenül be- vagy kiiktatható. A (b, e) szivattyúkat, valamint az (e) folyadékmótorokat csak egyik oldalukon csapja fölül a folyadék. > A hajtófolyadékra nézve, amely jelen esétberi olaj lesz, tudvalevően három működési fázis jön tekintetbe: 1. az üres járás fázisa, 2. a nyomóműködés fázisa és a 3. a szívóműködés fázisa. Erőjárműveknél egy helyesen és gazdaságosan működő hydraulikus hajtóműnek a következő követelményeknek kell megfelelnie: Midőn az erőmétor megindítandó, illetve forgásba hozandó, akkor a folyadékot olykép kell vezetni, hogy pályája magában zárt maradjon és a megindítás' ellen a lehető légcsekélyebb ellentállást fejtse ki. Ma az' olajnak a toíattyú hossz- és keresztcsatornáiban különböző kanyarulatokon és nyitásokon keresztül kellene folynia, akkor az ellentállások oly nagyok volnának, hogy a motor megindítása nehézkes és ilőraMó volna: Mint a 3. 'ábrán látható, az olaj az üresjárás alkalmával, azaz midőn a szivattyútól a szívóoldalig folyik, csak egy z-vel jelzett kanyarulaton halad el, ami el nem kerülhető, mert a folyadékszalagnak zárt görbét kell képeznie. Eszerint a kanyarulatok, illetve az ellentállások minimumra vannak leszállítva. A második követelmény, hogy a sebességek bekapcsolásakor, úgy a munkateljesítésre szolgáló, mint pedig a magában zárt és munkát nem teljesítő olajmennyiség a legkisebb ellentállással folyhasson. Midőn az első (legkisebb) sebesség kapcsoltatik be, azaz a kisebb (c) nyomószivattyú a fölszívott olajat a (j) nyomócsatornába szorítja, akkor az olaj a szivattyúból az (e) folyadékmotorig csak egy x-el jelölt irányváltozást szenved. Ha ekkor az olajnak kanyarulatokon és keresztcsatornákon keresztül kellene folynia, akkor az ellentállás oly nagy volna, hogy a hajtómű összhatásfoka lényegesen csökkenne és pedig annál is inkább, minthogy erőjárműveknél igen nagy fordulatszámok igényeltetnek. Á folyadékmótort elhagyó olaj -az érintő irányában folyik el és a (k) szívócsatorna elhagyásánál megint csak egy (y) irányváltozást szenved és így tér vissza a szivattyúhoz. Nagyobb, vagy a legnagyobb sebességek bekapcsolásánál igen fontos, hogy az olaj ne folyjon kanyarulatokon vagy keresztcsatornákon keresztül, minthogy ekkor az erőmótor legnagyobb forgásszáma igényeltetik. Ezen nagy forgásszámok az olaj körülbelül 5 m. sebességének felelnek meg. Minthogy erójárművek hajtóműveinél ezen olajsebességet csökkenteni nem szabad, mert különbéin a szerkezet igen nagy terjedelművé válna ós nehezen volna elhelyezhető, ennek következtében fontos követelmény a csatornavezetéket lehetőleg kevés kanyarulattal kiképezni, mert különben a • hatásfok annyira csökkenne, hogy a szerkezet használhatósága kétségessé válnék. A legnagyobb sebesség bekapcsolásakor az egész olajmennyiség a fönt leírt utat futja be, azaz a szivattyú elhagyásátél a j| folyadékmótorig ísak egy irány változásit i szenved és midőn visszafelé folyik, szintén