46330. lajstromszámú szabadalom • Elektromosan hajtott kocsisor
vezető mellékvezetékek ágaznak el. A járás sebességének szabályozását az erőgép fordulatszámúnak megváltoztatása segédével és azáltal végezzük, hogy a (g) dinamónak kapocsfeszültségét az (r) szabályozó ellenállás segélyével megváltoztatjuk. A 3. ábrán föltüntetett kapcsolásnak alkalmazása mellett könnyen megtörténhetik az, hogy az erőgép által szolgáltatott egész energia csak egy vagy néhány elektromotorba jut, míg a többi motor majdnem üresen jár. Ez maga után vonja azt, hogy a hajtókerekeken föllépő vonóerők nagyon egyenlőtlenekké válnak, ami az egyes kocsiknak csupán a (d) kapcsolórudak segélyével végződő irányítására zavarólag hat, különösen akkor, amikor a vonat sikamlós pályára jut. mert a vonóerők eredője ekkor nem esik a kocsik középvonalába. Azonkívül a túlterhelt elektromotorok könnyen eléghetnek, mert azok az erőgéphez képest kicsinyek, biztosítékoknak alkalmazása pedig üzemzavarokat vonhat maga után. Ezen hátránynak oka abban rejlik, hogy a sínnélküli vonatoknál az egyes hajrókerekek fordulatszámai tekintetében nagy eltérések állhatnak be, mivel a pálya szelvénye nem egyenes vonal, hanem abban folytonos emelkedések és mélyedések követik egymást és ily pályán kell az egyes kerekek kerületeinek végiggördülniök. A hajtókerekek fordulatszámaiban beálló különbségek különösen a pálya görbületeinél érvényesülnek nagy mértékben, mert ily helyeken a külső kerekeknek természetesen gyorsabban kell gördülniök, miut a belsőknek. Ebben a tekintetben a síneken járó vonat sokkal előnyösebb helyzetben van, mint a sínnélküli vonat, mert, míg az előbbinél több tengelynek elektromos hajtása tudvalevőleg jól bevált, addig az elektromos munkaatvitellel bíró eddigi vonatoknál az említett okok folytán nem tudtak üzembiztonságot elérni és az elektromotorok gyakran elégtek A hajtókerekeken föllépő vonóerők egyenlőtlensége folytán továbbá a kocsik zegzugos vonal módjára tolódnak el, ami a vonatnak tovahaladását — nem is tekintve a vonatnak és az úton közlekedő egyéb jármüveknek veszélyeztetését — lehetetlenné teszi. A jelen találmány tárgya már most az eddigi ily vonatokkal szemben azáltal tűnik ki. hogy annál minden egyes hajtótengelyhez tartozó elektromotor és hajtómű oly szerkezettel bír, mely üzem közben úgy a járás, mint a fékezés alkalmával, valamennyi hajtókeréken lehetőleg egyenlő kerületi erőket idéz elő. Ezen szerkezetnek egyik foganatosításí alakja abban áli. hogy a hajtókerekek egyegy főáram körül motor segélyével egyenkint hajtatnak, ahol is az elektromotor és a hajtókerék Közötti áttételi viszony akként van megállapítva, hogy az elektromotor túlnyomókig gyöngén telített mágneses térrel dolgozik. A 4. ábra ily főáramkörű motornak karakterisztikáját láttatja, ahol is az (n) görbe a percenkénti fordulatszám és az elektromotor forgató nyomatéka közötti összefüggést tünteti föl. Ha az elektromotort a karakterisztika meredek részének megfelelően tehát pi. 1—2 kilogramm-méternyi munkával járatjuk, akkor az egyes elektromotorok fordulatszámaiban beálló eltérése, még ha azok 10%-ra rúgnak is, csak egészen csekély befolyást gyakorolnak a kifejtett vonóerőre. Ha azonban az elektromotort pl. 3—4 kgm.-nyi vonómunkával járatjuk, akkor, miként azaz ábrából kitetszik, a fordulatszámban beálló néhány %-os eltérés is az egyes elektromotorok vonóerőit illetőleg igen nagy eltéréseket eredményez. A főáramkörú motorokat tehát célszerűen karakterisztikájuknak csakis meredek részének megfelelően, tehát gyöngén telített mágneses térrel kell járatnunk és nem akként, mint az elektromos vasutaknál, ahol is a motor csekély súlyára és a nagy vonóerőre való tekintettel az említett körülményt nem veszik figyelembe, hanem a motorokat túlnyomóan a karakterisztika csekély emelkedésű részének megfelelően járatják. Az említett szerkezetnek másik foganatosításí alakja abban áll, hogy az elektromotor oly hajtóművel áll összeköttetésben, mely az egy tengelyre szerelt hajtókerekek NYOMD/
