45907. lajstromszámú szabadalom • Rúgósfék

rúgó szőrit a fészkére, A (271) hüvely külső végén tengelyirányú (80) üregek vannak, melyek belső vége a (31) dugattyútolattyú vészfékező állásában (6. ábra) a (30) üreg egy részével, külső vége pedig a (81) kivágásokon a (65) kamarával vannak kapcsolatban. A fék működési módja a következő : Ha a fékbe sűrített levegőt nem vezetünk be, a (23) rúgó a (22) dugattyút szélső, az 1. ábrán pontozva jelzett állásába tolja el. Mikor a sűrített levegő a (66) csövön bejut, a (65) kamarába áramlik, a (68) csatornán pedig a (27) kamara külső végébe; a (31) dugattyútolattyút a külső végére ható nyomás a (29) szelepgyűrűvel együtt a 2. ábrán látható helyzetbe tólja, minek következtében a (35) szelep visszatolódik és a (38) rúgót összenyomja. Ebben a helyzetben a (47) kamara a (43) és (46) nyílásokat köti össze, minek következtében a (21) kamara a külső levegővel közlekedik. Az (50) és (51) nyílások egymással ugyancsak kapcsolatban vannak és a sűrített levegő a (27) kamara külső végétől az (53, 52, 51 és (50) nyílásókon a (30) kamarába, azután a {39, 38) és (37) nyílásokon a (20) kamarába megy, miközben a (64) kamara a (62) nyílásokkal és így a (60) kamara a (47) kamarán és (45) nyíláson át a külső levegővel közlekedik. Ha a (20) kamarában a nyomás valamivel kisebb, mint a (36) rúgó nyomása, ez a (35) szelep útján a (31) dugattyútolattyút és a (29) szelepgyűrűt önműködően a 3, ábrán látható helyzetbe állítja, miközben az (50) nyílás az (51) nyílással (12. ábra) szemben el van tólva és csakis az (501

) kivágás áll az utóbbival kapcsolatban. Ebben a helyzetben az (501

) és (50) nyílásokon elegendő levegő áramlik a (27) kamara külső végétől a (20) kamarába és így aránylag igen rövid idő alatt a (20) kamarában és a főcsővezetékben uralkodó nyomások fokozatos kiegyenlítését teszi lehetővé. Ha a fékeket meg kell húzni, a vonatvezető a szelepet nyitja és ily módon a fővezetékben a nyomást annyira csökkenti, hogy az első, a lokomotivhoz. közelebb lévő; fék (27) kamarája belső végén uralkodó nyomás a (31) dugattyútolattyút és (29) gyűrűjét a 4. ábrán látható helyzetbe tólja, mikor a lokomotív vezető a szelepét azonnal elzárja. Az első kocsi fékszerkezetének működtetése következtében a (29) szelepgyűrű (63) kamarája a két (51) és (52) nyílást összeköti egymással úgy, hogy az eme kocsi fővezetékében lévő levegő egy része az (53, 52) és (51) nyílásokon a (68) kamarába és a (62, 61) nyíláson a (60) kamarába jut. Az első fék működtetése a következő fékek sorozatos működtetését jóval gyorsabbá teszi, mintha a nyomáscsökkenést az egész fővezetékben a lokomotivon lévő szelep létesítené. A lokomotív vezetőnek szelepét csak kissé kell nyitnia, hogy az első kocsi fékjeit működtesse, a levegő ekkor már a következő kocsik csővezetéj keibe és (20) kamaráiba áramlik át. A 4. ábrán látható helyzetben a sűrített levegő a (20) kamarából a (37. 38, (38) és (20) nyílásokon a (29) gyűrű külső végéhez és és innen az L alakú (42) csatornán a (43, 44) nyílásokba, azután pedig a (25) csatornán a (21) kamarába jut, a levegőnek ez ez átvezetése pedig mindaddig tart, míg a a (27) kamara belső végén a nyomás valamivel kisebb, mint a külső végén, mikor a (31) dugattyútolattyú balfele, a 13. ábrán látható helyzetbe tolódik el és a (42) csatorna jobb végét zárja el. E}nnek következtében a levegőnek a (20) kamarából a (21) kamarába való átáramlása meg van gátolva. Hogy (diafragma szelep kivételével) oly szelepnek, melyre két oldalt hat nyomás, mozgását biztosítsuk, a szelep egyik oldalán a nyomás csökkenésnek nemcsak elég nagynak keli lennie, hanem oly gyorsan kell végbe mennie, hogy a levegő a szeleptől oldalt ne áramolhasson ki oly gyorsan, mint azt a nyomáscsökkenés megköveteli. A (60) kamara ezért a fővezetékben a nyomást megfelelő, előre meghatározott értékkel csökkenti, ennek pedig oly gyorsan kell történnie, hogy a szelep a menetállásból. az első üzemi állásba eltolódhassák és