43469. lajstromszámú szabadalom • Hajtómű

— 3 — vagy tolattyúk útján kötjük össze a (26, 27) csövekkel úgy, hogy a hengerek a munkalöketnél az egyik, az üres löketnél pedig a másik csővel közlekednek. Gépkocsiknál a (29 30) motorok közvetlenül a kerekeket, illetőleg azok tengelyét hajtják, miért is mindegyik kerékhez külön motorokat alkalmazunk, melyek egymástól függetlenül hajtják a kerekeket, miáltal fordulókban s differenciálkerékmű használata elesik. A (26) csőbe a (33) fojtószelep van beiktatva, mely azonban éppen úgy a (27) csőben is alkalmazható. A hajtómű, illetőleg a csapok normálállását az 5. ábrán az. (I) helyzet mutatja, melyben a (8) cső a (9) csővel és a (26) cső a (27) csővel közlekedik, a (11 12 19 20) csövek pedig el vannak zárva úgy, hogy a (13 14) tartányok sem a (4 5) szivattyúkkal, sem pedig a (29 30) motorokkal nem közlekednek. A (II) helyzetben a (21 33) csapok állása ugyanaz, mint volt, a (10) csap azonban már el van forgatva úgy, hogy a (8) cső a (12) csővel, a (9) cső pedig a (11) csővel közlekedik. Ennélfogva — ha föltételezzük, hogy a (14) tartányban alant leírt okból a nyomás nagyobb, mint a (13) tartányban — a hajtóközeg a (12 8) csöveken át a (4 5) szivattyúkba, innen pedig a (9 11) csöveken át a (13) tartányokba ömlik. Ezáltal a hajtóközeg a (4 5) szivatytyúkat motor gyanánt működteti s ezek az (1) tengelyt forgásba hozva, az erőgépet indítják. Látnivaló tehát, hogy a (10) csapnak kellő állítása által az erőgép kéziforgattyú nélkül indítható. A (III) helyzetben a csapok állása olyan, hogy a (8) cső a (11) csővel, a (9) cső a (12) csővel, a (19) cső a (27) csővel, a (20) cső pedig a (26) csővel közlekedik. Ennélfogva az (1) tengelyről hajtott (4 5) szivattyúk a (8 11) csöveken át a (13) tartányból a hajtőközeget szívják és a (9 12) csöveken át a (14) tartányban a folyadékfölötti levegőt összenyomják, mely ennek következtében a folyadékot a (20 26) csöveken át a (29 30) motorokba nyomja, ezeket működésbe hozza úgy, hogy a (28) tengelyeket az egyik irányban hajtják. A (29 30) motorokból a hajtóközeg a (27 19) csöveken át a (13) tartányba visszaáramlik. A (IV) helyzetben a csapok állása az előbb leírttól csak abban különbözik, hogy a (21) csap a (19) csövet a (26) csővel, a (20) csövet pedig a (27) csővel köti össze, miért is a nyomás alatt álló közeg ezen esetben a (20 27) csövön át áramlik a motorokhoz és a (26 19) csöveken át jut vissza a (13) tartányba. A hajtóközeg áramlási iránya tehát ellenkező, mint a (III) állásban úgy, hogy a (28) tengelyek is ellenkező irányban forognak, mint előbb. A (III) és (IV) csapállások tehát automobiloknál az elő- és hátramenetnek felelnek meg. Ha a (III) állásbjól hirtelen a (IV) állásba, vagy fordítva, a (IV) állásból a (Ili) állásba térünk át, akkor hirtelen erős fékezés (vészfék) következik be ép úgy, mint gőzgépeknél, ellengőz esetén. Az (V) csapállás menetközben rövid fékezésre szolgál, anélkül, hogy az erőgép=t bekapcsolnók. A (10 21) csapok a (III) vagy (IV) állásban vannak, a (33) fojtószelep azonban többé-kevésbbé el van zárva, ami a hajtott tengely fordulatszámának csökkentését, vagyis a fékezést okozza. A (VI) csapállás menetközben hosszabb fékezésre szolgál. A (33) fojtószelep több kevésbbé zárt, a (4 5) szivattyúk és (29, 30) mőtorok pedig a (13 14) tartányokkal nem közlekednek, mivel a (10 21) csapok az (I) állásban vannak. Végül a (VII) csapállás a megállásra szolgál. A (33) csap fojt, a (21) csap a (13 14) tartányokat (29 30) motoroktól elzárja, a (10) csap pedig oly állásban van, (mint III. állás), hogy a (4 5) szivattyúk a nyomóközeg még tovább is a (14) tartányba szállítják s ebben a maximális nyomást idézik elő. Ha már most a (10) csapot is az (I) normálállásba hozzuk, akkor a hajtómű az indításra kész helyzetben van. Hogy a (14) tartányban a maximális