43240. lajstromszámú szabadalom • Rúgós fék
belső vége a (40) Nyílással egybe nem esett. Ezen helyzetben (4. ábra) a (16) hengerből a (29u ) nyíláson a gyűrűalakú (291 ) hézagon, a (35) csatornán a (40) nyíláson, a (41 42) csatornákon át mindaddig levegő áramlik be a (17) rúgóházba, míg a (16 és 17) kamarákban a nyomás ki nem egyenlítődik, mire a főcsővezetékben uralkodó nyomás a (25) dugattyút a (29) gyűrűvel szemben elfoglalt előbbi helyzetébe hozza, amint ez az 5. ábrán látható. Ezáltal a (35) csőveze: ték külső vége elzáródik és a (16 és 17) kararák között az összeköttetés ismét megszűnik. A fékre ily módon gyakorolt nyomás egyenlő avval a különbséggel, amely a (21) rúgók által kifejtett erő és a (16 és 17) kamrákban uralkodó^ nyomáskülönbség között fönnáll. A főcsővezetékben a nyomást tovább csökkentve, a dugattyúszelep az előbbi helyzetébe tér vissza (4. ábra), ami által a levegőnek a (16) kamrából a (17) kamrába való további átáramlása következtében a rúgó által kifejtett, erő is megváltozik. Ha a rúgó által kifejthető erőnél nagyobb erőre van szükségünk, a főcsővezetékben a nyomást még tovább csökkentjük, mire a (25) dugattyú (6. ábra) a lökete végéig halad úgy, hogy a (35) csatorna egyik vége a (44) kifuvató nyílás fölé kerül s ezáltal a (16) kamrában a nyomás az atmoszferikus nyomásig csökken és a (18) dugatytyúra gyakorolt fékező erő a rúgó által kifejtett erővel válik egyenlővé, ha az utóbbihoz még a rúgóházban uralkodó légnyomást hozzáadjuk. Lejtőn való menetnél célszerű, ha a fékeknek egy részét többé-kevésbbé meghúzva tartjuk, míg a többi féket a vezető a szükséghez képest működteti. E célból mindegyik (45) kifuvató vezeték egy-egy főcsappal, vagy pedig más (60) zárószerkezettel szereljük föl. A működés módja a következő: Ha a vonat nagy lejtőségű pályaszakaszhoz közeledik, a (60) zárószerkezetek egy részét, pl. minden másodikat elzárjuk úgy, hogy a (16) kamrából a (17) kamrába átáramolt levegő nem szállhat el. Ezáltal a fék ama kocsiknál, amelyeknél a (60) zárószerkezet zárt, a többiek megeresztése után njeghúzatik, mert a légnyomás a (17) kamrákban nem csökkenthető; eme kocsik fékjeit rendesen csakis akkor eresztjük meg, mikor a (60) zárószerkezeteket ismét kinyitjuk. Ekkor a levegő kiszabadul a (17) kamrákból és a (18) dugattyú a féket megeresztő állásába jön. Ha a mozdonyvezető eme fékeket ismét megereszteni akarja, a fékezők segítségére nem szorul, mert az összes dugattyúk viszszafelé mozognak, mikor a fővezetékben uralkodó nyomás a (17) kamrában uralkodó nyomásnál csak egy kevéssel is nagyobb lesz. Ha a további fékezésre is van szükségünk, a fővezetékben a nyomást csökkentjük és az összes fékeket azáltal hozzuk működésbe, hogy a nyomást először a főcsővezetékben a normális alá csökkentjük, mire a nyomásnak a normálisig való fokozása által mindama fékek, melyeknél a (60) •zárószerkezetek nyitva vannak, megeresztetnek, míg a löbbijífékek, amelyeknél a (60) zárószerkezetek zártak, meghúzva maradnak. Dy módon a mozdonyvezető az összes fékek fölött rendelkezik. Megjegyzendő, hogy e féket a használatos fék szerkezetekkel akadálytalanul lehet összekapcsolni, anélkül, hogy ez káros hatást gyakorolna. A jelen féknek az az előnye, hogy a fék működtetésére szolgáló nyomórúgók alkalmazása következtében akkor is elég nagy fékerő áll rendelkezésre, mikor a fő csővezetékben nincs is nyomás és még az esetben is, mikor valamely rúgó eltörik, a rúgóhatás csak az eltört menetek számának az összmenethez való viszonya arányában csökkenik. Így pl. a 2. ábrán föltüntetett foganatosítási alaknál, amelynél három (21) rúgó van alkalmazva, a rugók összes meneteinek el kellene törniök, hogy a fék teljesen használhatatlanná váljék. Minthogy pedig ez alig eshetik .meg, világos, hogy rugóknak ez az alakja alkalmazható a fékhengereknél legelőnyösebben. SZABADALMI IGÉNYEK. 1. Rúgósfék, melyet sűrített levegő tart a megeresztett helyzetben, jellemezve azáltal, hogy a hengerben a (18) dugattyú mindkét oldalán lévő kamrák oly [a (17) fékező és (16) megeresztő kamara] a
