42608. lajstromszámú szabadalom • Javítások fékeken

— 3 tŐleg lehetővé teszi, ezeknek arányos eltávolodását a kerekektől és arányosan I •csökkenti a nyomást a tuskók és a kerekek között. Továbbá, hogy a tüskék által már végzett mozgásnak minden visszavonása a kerékre ható nyomás növekedését idézi elő, mindaddig, míg- ezen visszafelé való mozgás a részebet abba a helyzetbe nem hozza, mely a henger rögzítését idézte elő, mikor is az utóbbi fölszabadul. Ily módon változó szabályozoott nyomást ka- 1 punk, mely mindenkor épen akkora, hogy a megfordított arányban változó súrlódással megszorozva, állandó tangenciális erőt ad és így a járműnek egyenletes és egyenlő késleltetését idézi elő, tekintet nélkül a tuskók és kerekek közötti súrlódás, változására. i N Az 1—3. ábrák szerint a megkívánt sztatikai energiával a fék tuskó knak egy párját az (a) rugóknak a (b) csapok segítségével való összenyoomásia útján ruházzuk föl, mely rugók a kettős (c) forgattyúkarokat a (d) konzolok függélyes felületeihez szorítják, míg az (e) tuskók a (c) forgattyú- j karokkal az (f f) csukliós karok révén ál- i lanak összeköttetésben. A 4. és 5. ábrák szerint az elrendezés hasonló. A 6. ábrán a tuskók úgy vannak elrendezve, hogy sugárirányban mozognak; e célból ebben az esetben két egyszerű (g gl) forgattyúkar segítségével vannak fölfüggesztve, melyeknek (g2 g3) forgáspontjai a kerékhez tangenciális irányban vannak elrendezve, A (g gl) karok külső (g4 g5) végein iá (g6 gl) rugók vannak elrendezve, melyek mindegyike annyira van összeszorítva, hogy a féktusko kivánt sztabilitást, illetve sztatikái energiáját előidézni képesek, mimellett a rugókat a (g8 g9) csapok tartják összenyomott állapotban. H;a a tuskó lefelé mozog, a (g6) rúgó összenyomatik, ha a tuskó fölfelé mozog, a (g7) rúgó nyomatik össze. Ha az egyik rúgó összenyomatik, a, másikat annak i csapja rögzíti és nem képes a kar oldalmozgását követni. Számos módszerrel rendelkezünk, melyekkel a tuskókat ezen sztabilitással, illetve sztatikai energiával fölruházhatjuk és fönt I említett két módszer csak példaképen ismertettük. Visszatérve már most az 1—3. ábrákra, jelen találmány második lényeges jellemvonását, vagyis a fékhenger mozgásának, illetve a hajtóerőnek megszüntetését a következőképen érhetjük el. Ha az (e) féktuskót a kerék tangenciális húzása elmozr dítja, az magával viszi a (c) forgattyúkat, | mely vagy a (cl), vagy a (c2) forgási pont körül kileng aszerint, hogy milyen irányú a mozgás. Bármilyen irányú legyen is azonban a mozgás, az a (célszerűen szögletes keresztmetszetű) (h) tengelyt a (hl) záróki Lines tőt eltávolítja (2. ábra) és lehetővé teszi, hogy a (h2) zárókilincs a (h3) i fogasrúddal kapcsolatba jusson, mely maga részéről közvetlenül vagy közvetve a fékhengerrel, illetve a hajtó erővel áll kapcsolatban és ennek további mozgását biztosan megszünteti. A 4. és 5. ábrában föltüntetett módszer, hasonlió ahhoz^ melyet az imént az 1—3. j ábrákkal kapcsolatban ismertettünk, i A '6—10. ábrák szerint a rögzítő szerkezet a járművön más helyzetben van elrendezve és az (i) húr, kötél, huzal vagy lánc van az (e) tuskón megerősítve az (il) csap közvetítésével, oly módon, hogy a tuskónak egyik vagy másik irányban való elmozdulása annak húzását idézi elő. A kábel másik vége ahhoz a helyhez vezet, ahol a zárókilincset és fogasrudat vagy más alkalmas rögzítőkészüléket kívánjuk elhelyezni. A föltüntetett példa szerint a kábel az (i2) bütykös rúdhoz van erősítve, melynek meghúzása folytán az (i3) zárjókilincs az (i4) fogasrúddal kapcsolódik, mely közvetlenül vagy közvetve a hajtó erővel, ill. a fékhengerrel van összekötve, melynek további mozgása a kapcsolódás esetén meg. szűnik. A henger, illetve a hajtóerő ezen rögzí-i tése különféle más módokon is foganatosítható és az ismertetett módszer csak arra való, hogy az ezen célra alkalmas eszközöknek tégy példáját mutassa be. Űjból visszatérve az 1. ábrára és folté-