41603. lajstromszámú szabadalom • Gáz- és gőzturbina
- 5 -lönbségre, a hajtóközeg hőenergiája a leghatásosabb módon alakíttatik át kinetikus energiává. Az 1. ábra oly köpenyt mutat, mely ily alakú át váltókamrákkal van ellátva és a 18 , 19. és 20. ábrák egy oly tuskónak három különböző egymásra merőleges nézetét mutatják, mint amilyen ily átváltókainrák sorának összeállításához használható, mimellett a 19. és 20. ábrákban egy második tuskó van pontozott vonalakkal rajzolva, mely az első tuskóval egy átváltókamrát képez. (90) egy falat jelöl, mely egy kamra átbocsátását a szomszédos kamrától elválasztja. A (91, 92 és 93) kiugrások arra szolgálnak, hogy egy, az első és második ábrákban (n)-nel jelölt mag részeit képezzék, míg a (90) fal oldalain (94) és (95) toldatok vannak kiképezve, melyek a köpeny megfelelő hornyaiba illesztendők azon célból, hogy a tuskók helyzeteiben rögzíttessenek. A föltüntetett kiviteli példánál az átváltókamra (96) beeresztése a köpenyhez sugárirányú és így a hajtóközegnek egy cellából való befogadására a legjobb helyzetben, íll. irányban fekszik, minthogy a cella az energiának az áramból való fölvételére legelőnyösebb sebességgel mozog, ha a turbina lehetővé teszi, hogy a hajtóközeg egy cel. Iából kilépve, a futókerékhez érintőleges irányban nem bír sebességgel. Az átváltókamrák (97) kibocsátása a sugárhoz kellő szög alatt áll, azon célból, hogy az áram a leghatásosabb módon vezettessék a cellákba. Világos, hogy habár az átváltókararák beeresztő- és kieresztő nyílásainak belső keresztmetszete megközelítően egyenlő, ez főleg a kamrák beeresztésének és kibocsátásának a megfelelő sugarakhoz képest elfoglalt különböző hajlásából, illetve ferde helyzetéből származik és hogy az átbocsátósatornán át a kibocsátásnál az átbocsátás vagy az áram irányára merőleges metszet föliilete lényegesen kisebb (körülbelül fele) lesz, mint a beeresztésnél vett kereszmetszet föliilete. Hogy a turbina futókereke és köpenye között lévő játéktér mentén a hajtóközeg elillanása csökkentessék, a köpeny vagy a futókerék, vagy mindkettőnek föliilete sűrűn egymás mellett fekvő mélyítésekkel, vagy kis lyukakkal van ellátva. A szomszédos lyukak között esetleg csak vékony fémbordák rendezhetők el úgy, hogy esetleges érintkezésnél a veszély csökkentetik. A leírt elrendezés azonban oly módon is létesíthető, hogy a köpeny vagy a futókerék testén egy lyukasztott fémlemezt rendezünk el. A 21. ábra egy ily veszteségcsökkentőberendezéssel ellátott köpeny hosszmetszete, a 22. ábra tengelyirányú metszete és a 23. ábra belső oldalának nézete nagyobb léptékben rajzolva. A föltüntetett példánál a köpeny 610 mm átmérővel és 222. mm. szélességgel bír, míg a köpenytestben elhelyezett (10) lyukak egymástól körülbelül 7 mm. távolságban vaunak elrendezve, 6 mm. átmérővel és 3 mm. mélységgel bírnak. A 24. ábra egy másik kiviteli alakot mutat, melynél a veszteségcsökkentőberendezést a (11) lemez képezi. A (11) lemez a (10) lyukaknak megfelelő (12) lyukasztással bír és a (b) köpenytesttel van összekötve. A 25. és 26. ábrák a 24. ábrához hasonló lemezeket mutatnak, melyek azonban oly módon vannak lyukasztva, hogy a szomszédos lyukak között csak vékony fémbordák maradnak. A 25. ábra oly lemezt mutat, melymek lyukasztása hatszögletes, míg a 26. ábrában föltüntetett lemez négyszögletes lyukakkal bír. A 25. és 26. ábrákban föltüntetett lemezek csákozás által állíthatók elő. A pontozottan rajzolt (15) hosszvonalak a lemezek oldalrészeinek határait jelölik. A lemezek kis vastagsággal bírnak, hogy az esetben, ha a futókerék és a köpeny között érintkezés lép föl, akkor az érintkezés a lyukasztott lemezrészek lyukközeire korlátoztassék. A fönt leírt veszteségcsökkentőberendezés a köpeny egész belső fölíiletére kiterjedhet, kivéve a köpeny azon részét, mely a kipuffogócsatorna vagy a kipuffogócsatornák és a szomszédos hajtóközegbeeresztés között fekszik, mely részen, azon célból, hogy a hajtóközeg ne áramolhassák közvetlenül a
