36666. lajstromszámú szabadalom • Javítások légnyomással működő kettős fékeken nagy sebességgel haladó vonatok számára

Mihelyt a nyomás a (7 8) kamrákban kiegyenlítődött, a (14) rúgó a (9) dugattyút ismét visszaszorítja, miáltal a pótfék teljesen kikapcsoltatik, míg a főfék változatlan erővel működésben marad. A fékező erő most leírt csökkenése lassan megy végbe, ha a mozdonyvezető fékszelepe nyitva tartatik, minthogy a (13) hornyon átáramló nyoinólevegő ezután a fővezetékből a szabadba távozik. Ha a mozdonyvezető fékszelepe záratik, akkor az említett nyomólevegő a vezetékben és a vonat öszszes pótfékeinek (7) kamrájában összegyűlik, úgy, hogy a (9) dugattyúra fokozódó ellennyomás hat, miáltal a pótfék ereje gyorsabban csökken, mint a mikor a mozdonyvezető f ékszelepe nyitva tartatik. Hogy, ezen erő kevéssel a vonat megállása előtt még gyorsabban csökkentessék, a mozdony főlégtartányából annyi nyomólevegő vezeti bető a (6) fővezetékbe, hogy a vonat öszszes pótfékei kikapcsoltatnak, annélkül, hogy © mellett a főfékek hatása befolyásoltatnék. A fentebbiekből következik, hogy nemcsak a pótfékeket meghúzó erő, hanem a pótfékek működésének időtartama is a vezeték nyomáscsökkenésétől függ. Minél jobban csökken a vezeték nyomása a fékek meghúzásánál, annál tovább tart a (7 8) kamrák nyomáskiegyenlítése. Az eredeti fékezőerő az összes gyorsfékezéseknél kezdetben még erősbíttetik, mire lassan csökkentetik és ezután még fokozott gyorsítással csökkenthető, ha a vonatsebesség elegendően kisebb lett. A két fék együttes kikapcsolása ismert módon történik, a mennyiben a (6) fővezetékben a fékezés előtt uralkodó nyomás ismét helyreállíttatik. Az 1. ábrában föltüntetett pótfékkel ismert szerkezetű kibocsátó szelepek is öszszeköthetők. Ha a 2. ábrában metszetben föltüntetett szelepet a (47) kamra és a (10) cső közé bekapcsoljuk, akkor a (15) szelepdugattyú, (16) tolattyú és (17)viszszacsapószelep segélyével a (6), ill. (10) cső és a (7) kamra között a nyomás mindenkor kiegyenlíttetik. A (6) fővezeték minden túlnyomása a (15) dugattyút a 2. ábrán föltüntetett helyzetbe nyomja, amidőn a (17) szelepen át nyomólevegő áramlik a (7) kamrába. Ha a (7) kamrában túlnyomás áll be, akkor a (15) dugattyú a (16) tolattyúval együtt jobbra tolatik, miáltal a (18) csatorna szabaddá tétetik úgy, hogy a (7) kamrából addig távozhatik nyomólevegő a küllégbe, míg a fővezeték nyomása a (15) dugattyút ismét a 2. ábrán rajzolt helyzetbe nyomja és a tolattyú a csatornát ismét elzárja. A fékezés alkalmával a (13) hornyon átáramló nyomólevegő tehát nem kerül vissza a fővezetékbe, hanem a (18) csatornán át a szabadba tár vozik. Egyebekben az 1. ábrán föltüntetett kettős fék a fönt leírt módon működik, mi mellett azonban a kibocsátószelep a pótfék működését gyorsítja. A 3. ábra más, kiviteli alakot mutat, a midőn főfék gyanánt szintén a Westinghouse-fél© gyorsfék alkalmaztatik, mely (19 20 21 22 23) részekből áll és melynek működési módja ismeretes. Pótfék gyanánt egy hasonló egykamrás fék szolgál, mély a (25) dugattyúval ellátott (24) fékhengerből laz erőtartányt képező (26) segédlégtartányból és (27) vezérműszelepből áll, mely (28 29) csöveken cl-t; 3< (30) főlégvezetékkel, illetve a (24) hengerrel közlekedik. A 4. ábra a (27) vezérműszelep egy példaképeni kiviteli alakjának függélyes keresztmetszete és az 5. ábra egy szeleptolattyú három főállását nagyobb léptékben rajzolva mutatja, mi mellett a tolattyúfölület pontozottan 6S 3/ tolattyúcsap teljes vonallal van rajzolva. Ép így a 6. és 7. ábrák és a vezérműszelep egy másik kiviteli alakját 68 cLZ ehhez tartozó tolattyúhelyzeteket tüntetik föl. Ha ezen utóbbi kiviteli alakot alkalmazzuk, akkor a (24) pótfékhenger szűk furatot kap, mely a henger nyomóterét a külléggel összeköti. A 3. ábrabeli berendezés következőképen működik: A (30) fővezetékbe bevezetett nyomólevegő a (23 28) csöveken, valamint a (22, 27) vezérműszelepeken át a (21 26) légtar| tányokba áramlik, míg e részekben a nyo-