33821. lajstromszámú szabadalom • Javítás sineken mozgó járművek alvázain

— 2 — fokra, akkor ezen osztópontoknak a merőleges vonaltól (a—0)-tól mért vízszintes távolságuk azon nyomatékkarokat jelölik, melyek alatt a kocsiteher a függesztő rudazat megfelelő helyzeteiben érvényesül. Ha ezeket a karokat mint ordinátákat egy megfelelően 0—90 -ig beosztott vonalra mint abscisszára fölvisszük, és a végpontokat összekötjük, egy oly görbét nyerünk (az úgynevezett sinus görbét), mely azon törvényt- határozza meg, mely szerint a függesztő rudazat végeire ható forgató nyomaték annak kilengésekor növekszik. Nyilvánvaló, hogy nem áll módunkban a függőszerkezet meghatározott (a—o) hoszsza mellett ezt a törvényt változtatni. A 3., 7. és 10. ábrákon bemutatott himbatámasztót használván, a melynek hasonlóan az óraingához, az a tulajdonsága, hogy kilengés után merőleges állásába visszatér, de jellemző rá nézve az, hogy a himbafölület görbületi sugara nagyobb, mint a támasz magasságának fele, módunkban van ezen sugár nagyságának megválasztása által azon törvényt megszabni, mely szerint a fönt említett nyomatékkarnak növekednie kell. A bemutatott himbatámasztók mind egyenlő magasságúak az (a—o) függő szerkezettel (1. ábra) és a 3. ábrában bemutatott kiviteli alaknál a himbafölületek egy (a—b) sugár szerint görbülnek, mely sugár egyenlő a támasz magasságával. Az 5. ábra a támasztót abban az állásában tünteti föl, melyben a kocsiszekrény a rögzítő erő hatása alatt a lehető legnagyobb eltolódást szenvedi. Ha a támasz középvonala 25°-kal hajlik el, akkor a nyomatékkar, mellyel a teher nyom és a támaszt visszalendíteni törekszik, egyenlő (d)-vel. A középállásokban (4. ábra) 5—5°-nyi elhajlás mellett a nyomatékkarok (h g f és e) nagyságúak lesznek, ha most ezeket egy vízszintes vonalra mint ordinátákat megfelelő távolságokban fölrakjuk, akkor a (k) görbét kapjuk (6. ábra). A 7. és 9. ábrán két szélső állásban bemutatott kiviteli alakoknak a görbe fölületek (a—c), illetőleg (b—cl) sugárral vannak szerkesztve, mely sugár kisebb, mint a támasztó egész magassága, de minden körülmény között nagyobb, mint a támasztó félmagassága. A 8. ábra a középállásokat mutatja. Ha az ezen látható nyomatékkarokat diagramba (6. ábra) fölvisszük, akkor az (1) görbét kapjuk. Ha a görbületi sugár még nagyobb volna, mint a támasztó magassága, akkor a görbe a diagramban (6. ábra) még meredekebb lenne, mint a (k) görbe, pl. olyan, mint az (m) görbe. Ezekből a görbékből kitűnik, hogy a szóban forgó himbák úgy vannak szerkesztve, hogy a nyomatékkarok egy bizonyáé törvény szerint fokozatosan növekednek; de módunkban van a himbafölületeket mégis úgy alakítani, hogy a fokozatos növekedés csak egy bizonyos határig következzék be és ettől kezdve pedig a nyomatékkar hirtelen jelentékenyen növekedjék. Ezen követelménynek megfelel a 10—13. ábrákon bemutatott kiviteli alak. Ennél a görbefölületek a középső részben, pl. 20°-ig egy oly sugár szerint görbülnek, melynek középpontja (c), illetve (cl) még közelebb fekszik a támasztó középpontjához, mint a 7. ábrán látható. A himbafölületek külső részeit síkok képezik, a melyek a leírt középrészhez csatlakoznak. A himbafölületek ezen alakja folytán a nyomatékkarok, melyekkel kocsiteher az ingatámasztóra hat, fokozatosan növekednek, addig, a míg az elhajlás 20°-ot elért (12. ábra). Ha a himba még valamivel tovább elhajlik, akkor a nyomatékkar hirtelen sokszorosan megnövekszik (l)-től (j)-ig (12. és 13. ábra). A 6. ábrán föltüntetett (n) görbe keletkezik. A 20°-nyi elhajlás megfelel a számítással megállapított közel legnagyobb röpítőerő hatásának. Nyilvánvaló, hogy módunkban van a himbafölületeket ugyanolyan magasság mellett tetszés szerint alakítani oly törvény szerint, mellyel a visszalendítő erő nyomatékkarját változtatni akarjuk. A 14. ábra bemutatja a kocsialváz egy részét forgó állvánnyal oldalnézetben, a 15. ábra pedig alaprajzban egyenes pályán való haladáskor, míg a