32637. lajstromszámú szabadalom • Fékberendezés, gyorsanjáró vasúti vonatokhoz

Ha már most a légszivattyú (14) markolatának átállításával a fővezetékbe levegőt bocsátunk, a (3) gyorsfékszelepek rendre kinyílnak, a fékhengerek alsó kam- | ráiba levegő jut be és a fékeket működtető (5) emelők a nyíl irányában elfordulva, a fékeket meghúzzák. Ez a berendezés ismert és a találmány részét nem is képezi. Hogy már most a fékezés kezdetén a normálisnál nagyobb nyomást fejthessünk ! ki, mindegyik fékhenger mellett még egy- í egy (6) sűrített levegővel táplált (6) henger is van alkalmazva, melynek (7) dugattyúja a (9) rúgó nyomása alatt áll és (8) hajtórúdja az (5) emelőkarral van ös&szekötve. A (6) hengert a (10) cső kapcsolja össze a (3) gyorsfékszelep által befolyásolt (11) zárótaggal, mely ezenkívül a vonaton végigfutó (12) sűrített levegővezetékkel is össze van kötve. A (7) dugattyúnak kis (13) fúrata van, melyen a ! sűrített levegő a henger egyik kamrájából [ lassan a másikba juthat. A (3) gyorsfékszelep akként van a (11) zárótaggal összekötve, hogy mikor a (14) markolatot a gyorsfékezést előidéző állásba állítjuk és a gyorsfékszelep ennek következtében kinyílik, a (6) hengerhez vezető vezetéket is kinyissa a (11) zárótag. Ekkor a (6) henger balkamrájából a sűrített levegő elszáll, a jobb kamrában lévő levegő pedig — mert a szűk (13) fúraton nem tud elég gyorsan távozni — a (7) dugattyút balfelé nyomja, úgy hogy ez az (5) emelőre ható nyomást és így a féknyomást is fokozza., A mint a (3) gyorsfékszelep a nyugalmi helyzetébe tért vissza, vagyis az (1) fékhenger alsó kamrája levegővel telt meg, a (11) zárótag is nyugalmi helyzetébe tér vissza és a (10) csövet a külső levegőtől elzárja. A (13) fúraton a sűrített levegő lassan a henger jobbkamrájából, annak balkamrájába megy át, míg a túlnyomás a jobbkamrában meg nem szűnik és a j kezdetben nagy féknyomás a normális értékéig nem csökken. A (13) fúratnak megfelelő méretezésével elérhetjük, hogy a henger két kamrájában a nyomás akkor váljék | egyenlővé, mikor a kerekek kerületi sebessége a vonat normális menetsebességével lesz egyenlő. Hogy gyorsfékezés közben a sűrített levegő fogyasztása lehetőleg csekély legyen, a vonaton végigmenő (12) vezetékbe egy (15) zárótag (csap) van bekapcsolva, melynek forgóját a (14) markolattal a (16 17) hasíték és csap akként köti ösisze, hogy mikor a markolatot gyorsfékezésre állítjuk, a (15) csap a (12) vezetéket a sűrített levegőt szolgáltató forrástól elzárja. Mikor a (14) markolatot a fékek megeresztését előidéző állásba állítjuk, a légszivattyú a levegőt a (2) fővezetéken át az (1) fékhengerek alsó kamráiból kiszivattyúzza és a markolat a (15) csapot nyitja, úgy hogy a (12) vezetéken át sűrített levegő jut a (6) hengerekbe. A 2. ábra szerint a (11) zárótag a (19) tokban vezetett (18) dugattyús tolattyú gyanánt van kiképezve, melyet a (20) diafragma köt össze a gyorsfékszelep házának fölső részével. Mikor a gyorsfékszelep fölemelkedik, a diafragma alsó fölületébe ütközik, a (18) dugattyús tolattyút fölemeli és a (10) csövet a külső levegővel köti össze (2. ábra). Minthogy üzemi vagy lassú fékezésnél a gyorsfékszelepek nem működnek, a (6) hengerek sem jönnek működésbe. SZABADALMI IGÉNYEK. 1. Fékberendezés gyorsan járó vasúti vonatokhoz, az által jellemezve, hogy a légritkításos fék egy külön nyomó és kifúvató vezetékhez csatlakozó kétkamrás fékkel akként van egyesítve, hogy a kétkamrás fék a légritkításos fék megeresztett állásánál a fékezésre előkészíttetik és hogy azt a légritkításos fék részfékállásánál ennek gyorsfékszeiepe egy külön vezérszelep útján indítja működésnek. 2. Az 1. alatt védett fékberendezés egy foganatosítási alakja, az által jellemezve, hogy kétkamrás fék (6) fékhengere egy átmenő (12) nyomóvezetékhez csatlakozik, az (5) fékemelővel egy