32350. lajstromszámú szabadalom • Újítás vasúti kocsikon

16. ábra nagyobb léptékű részlet metszete a 13. ábra 16. vonala szerint, a nyíl irányában nézve, 17. ábra ugyancsak nagyobb léptékű részlet metszete a 13. ábra 17. vonala szerint, 18. ábra a kocsi keresztmetszete az 1. ábra 7. vonala szerint a nyíl irányában nézve, 19. ábra egy részlet metszete a 9. ábra 19. vonala szerint. Az ezen újítások szerinti kocsi szerkesztésénél oly tartókeretszerkezetet alkalmazunk, mely négy hosszgerendából áll, két (a) oldalgerendából (18. ábra) és két (al) középgerendából, melyek egymással többb helyen össze vannak kötve, mint ez (bl)nél látható. Ezen hosszgerendák szokatlanul távol vannak egymástól, úgy hogy a négy vastartó a faszerkezetnél általában használatos hat vagy nyolcz szélső, illetőleg közbenső gerendát helyettesíti. A hosszgerendák végükön a (b) véggerendák (1., 2. és 4. ábrák) segélyével vannak egymáshoz erősítve, melyek ugyanúgy, mint az oldal- és középgerendák, csatorna-, vagy más alakú fémtartók, legczélszerűbben azonban I-alakú keresztmetszettel bírnak. A kocsi fölső részének előállítása czéljából több (c) vég- és oldaltartót alkalmazunk, melyek csatornaalakkal bírnak és akként vannak elrendezve, hogy az egyiknek háta a másik hátához van illesztve, a mint ez a 2. és 3. ábrákban különösen jól látható. Ezen oldaltartók a fölső gerendát hordják, mely egy megfordított T-alakú (d) gerendából (7., 8., 9., 14. és 18. ábrák) áll, a melyhez a tetőzet keretét képező görbe tartók vannak szögecselve. Ezen (c) tartók, melyek az oldaltartókat képezik, alul az (a) oldalgerendákhoz és fölül (lásd 2., 3. és 7. ábrák) a fölső (d) gerendákhoz vannak szögecselve, miáltal kötőgerendákat képeznek. Hogy az oldalakat még jobban merevítsük és a lehetőség szerint tökéletesbítsük, a kocsi minden oldalán kötőlemezeket alkalmazunk. Az oldalgerendákat képező (c) tartókat ugyanis egyenlő távolságban he- j lyezzük el és a vég- és oldalgerendákat a hevederekkel az (e el e2 e3 e4 és e5) erősítő aczéllemezek (1., 2. és 3. ábrák) segélyével szögecseljük egymáshoz, melyek a kötőgerendáknak nem csupán merevítőül, hanem egyúttal a kocsioldalok képezésére szolgálnak. A 2. és 3. ábrákból kitűnik, hogy az aczéllemezek a kocsi végétől a kocsi közepe felé fokozatosan keskenyednek, miáltal oly fokozatosan erősbülő kötő lemezt kapunk, mely legjobban ellentáll a nyomásnak és húzásnak ama helyeken, melyek ezen igénybevételeknek legjobban ki vannak téve. Ugyancsak a 3. ábrából kitűnik az is, hogy a (c) csatorna-alakú gerendák, melyek az oklalgerendákat képezik, egyenlő távolságban vannak elosztva és hogy a hol az aczéllemezek vékonyak, az (f) alátétlemezek alkalmaztattak o".y czélból, hogy a szükségelt távolság betartassék és a részek helyzetükben megmaradjanak (11. és 14. ábrák). A kocsitetőkeret szerkezete számos (g) bordából áll, melyek a fölső (d) gerendákhoz, ezeknek belső oldalán, szögecselve vannak és a kocsi belseje fölött áthaladnak, vagy ívalakban húzódnak egyik oldalról a másikig, miáltal a tető a kellő alakot nyeri. A tető görbületének alsó része (8. ábra) a födél belsejéhez vagy a hevederhez vaj szögecselve, míg a használatos (h) fedélzet a heveder külsejéhez van erősítve. A kocsi padozatát akként képezzük (9., 13., és 16. ábrák), hogy a kocsiszekrénynek aczéllemezekből álló (i) fenékvázát az oldal- és középgerendákhoz tetszőleges módon erősítjük. A padló lemezeinek összetalálkozó végei (9. és 19. ábrák) a T-alakú (i2) vasak segélyével vannak egymáshoz erősítve. A kocsi oldala (1., 8. és 10. ábrák) a középső gerendák és az oldalgerendák között több (j) ablakrésszel van ellátva, melyek a függélyes gerendák közé szorosan elhelyezett (k) ablakpárkányok és (kl) ablaksüvegek által a fémlemezekhez szögecselve vannak. Miként az 1. és 9. ábrákon látható, az (1) toló ajtó az (n) csigákkal ellátott (m)