31631. lajstromszámú szabadalom • Légnyomású fék vasúti vonatok számára

mennyi segéd- és póttartány tápláltatik. Ezen helyzetben a (föl nem rajzolt) főtartányból a (4) nyíl irányában jövő levegő az (5) csődarabba jut s a csaptestnek egy megfelelő i5') furatában (a 4. ábra közepén, hátul)' fölfelé haladva, az első (legalsó) tömítőtácsa megfelelő (5") nyílásán átlép (5. ábra) és a közbenső lemez alsó lapjának egy 90° hosszú, köralakú hornyába érkezik (6. ábra fönt jobbra), mely a levegőt a második tömítőtárcsában (7. ábra) és a csap helytálló fölső részében (8. ábra) kiképezett függélyes (6) fúraton keresztül a forgatható csaprészhez vezeti (9. ábra). Ez utóbbinak egy görbe (8) hornyán keresztül a levegő a függélyes (7) csatornába érkezik, mely az 5—8. ábrákon föltüntetett részeken az előbbivel ellenkező irányban halad át s a csaptest fölső lapján (4. ábra) egy vízszintes csatornába megy át, mely viszont egy függélyes (7') furatban találja folytatását, ahol ez utóbbi a (9) kamrába torkol, melyből a levegő a (2) fővezetékbe jut. A (9) kamrából egy (11) csatorna vezet a csaptestben fölfelé (1. ábra), mely a csaptest fölső lapján egy vízszintes horonyba megy át (4. ábra), melynek másik végéből egy (11) csatorna indul ki s az 5—8. ábrákon föltüntetett lemezeken áthaladva, az elforgatható csaprész (13) hornyába torkol (9. ábra), mely a (11) csatornát egy lefelé haladó (12) csatornával köti össze, (lásd sorban a 8., 7., 6., 5., 4. és 1. ábrát), ahol a (12) csatorna egy második (10) kamrába vezet. A csapnak az 5 — 8. ábrákon látható részei helytállóan vannak a csaptestre erősítve, míg a ( 9. ábrán látható rész a (3) fogantyúnál fogva elforgatható. Ha a manométer azt jelzi, hogy a fővezetékben a normális nyomás, vagyis 5 atm. eléretett, akkor a (14) dugó az elég erős (15) rúgó hatása alatt a (7') csatorna nyílását elzárja, azon czélból, hogy a (2) fővezetéknek a föl nem rajzolt főtartánnyal való összekötése megszakíttassék. Ha a fővezetékben tömítetlenség folytán nyomásveszteség lépne föl, akkor a (7') csatornát újból meg kell nyitni, úgy hogy az egyensúly elértéig ismét sűrített levegő áramolhassék a (9) kamrába. Ezen czélból csak a (16) rúgót kell a (17) csavar segélyével összenyomni, úgy hogy a rúgó a (18) diafragmára, ez pedig a (14) dugó (19) szabad végére gyakoroljon nyomást s a dugó a (7') vezetéket megnyissa, minek megtörténtével a (2) vezetékbe friss sűrített levegő fog áramolni. Ha a (16) rúgó feszültségét úgy szabjuk meg, hogy a (9) kamrában 5 atm. nyomásra legyen szükség a (18) diafragmáuak annyira történő visszanyomására. hogy a (14) dugó teljesen szabaddá váljék, akkor a dugó a (7') csatorna nyílását elzárja és a sűrített levegővel való táplálást teljesen megakadályozza. A csap működési módja fékezés alkalmával a következő: A vonat elindulása előtt a vonatvezető a tapadásszabályozót működésbe hozza és az épen akkor uralkodó adhézió értékéra állítja be. Ezen czélból a (20) csavar (4. ábra) egy (21) dugattyúval van ellátva, mely az (l) szabályozó csőben tetszés szerint eltolható. Minél jobban növeljük az (1) cső térfogatát, annál nagyobb lesz a (2) fővezetékben létesített nyomáscsökkenés; a fékező hatás pedig a nyomáscsökkenéssel emelkedik, mivel, mint később részletesen le fog íratni, a fékhengerekbe bevezetett sűrített levegő mennyiségének annál nagyobbnak kell lennie, mennél nagyobb a fővezetékben a nyomáscsökkenés. A (20) dugattyúrudat ennélfogva czélszerű beosztással ellátni, melynek egyes osztóvonalai a tapadás különböző értékeinek felelnek meg, úgy hogy ha (f3) a tapadás értékét, (d) pedig a hozzátartozó nyomáscsökkenést jelenti, akkor az 1. osztóvonal f3 = 008 és d = 0-70 « 2. « « « 009 « « « 0-73 « 3. « « « 010 « « « 0-76 « 4. « « « O'll « « « 079 « 5. « « « 0-12 « « « 0-82 « 6. « « « 013 « « « 0-85 « 7. « « « 0'14 « « « 0-88 « 8. « « a 0-15 « « « 091 « 9. « « « 016 « a a 0-94 « 10. « « « 017 « « « 0-97 « 11. « « « 018 « « « 1-00 értéknek felel meg. „