30443. lajstromszámú szabadalom • Áttételi berendezés hajócsavaroknak vagy más hajtó közegeknek működtetésére
— 2 -áramforrás gyanánt és egyszersmind az (A) hajtó motornak lendkereke gyanánt szolgál, úgy hogy a hajtó motort külön lendkerékkel ellátni fölösleges. Midőn az (A) hajtó mótor nyugalomban van akkor az (M2) kapcsolás föl van bontva, és ennek következtében az (A) hajtó mótor elindítása igen könnyen eszközölhető. Midőn a hajtó mótor elindíttatik, a (B) dinamó áramot fejleszt, mire az (M2) kapcsolás bekapcsolható; a hajócsavar ekkor ugyanazon irányban és ugyanoly sebességgel forog, mint az (A) hajtó mótor. Ezen föltétel mellett az (A) hajtó mótor közvetlenül hajtja a hajócsavart, miközben a (B) dinamó és a (C) elektromotor az (A) hajtó mótor lendkerekei gyanánt forognak és energiát csak annyiban fogyasztanak, a mennyiben az (M2) kapcsolást árammal táplálják úgy, hogy az (A) hajtómotor energiája úgyszólván vesztesség nélkül vitetik át a hajócsavarra. A (B) dinamót vagy a (C) elektromotort világítási czélokra emelődaruk, szivattyúk hajtására vagy a hajón más czélra szükséges áram szolgáltatására is használhatjuk föl. Ha a hajócsavar sebességét csökkenteni vagy forgásirányát reverzálni akarjuk, miközben az (A) hajtó mótor állandóan ugyanazon irányban és állandó, normális sebességgel működik, az (M2) kapcsolást fölbontjuk és a hajócsavar tengelyét a (B) dinamó által táplált (C) elektromotor segélyével hajtjuk; ekkor a hajócsavar tengelyének úgy forgási irányát, mint sebességét az elektromos erőátvitelnél ismert módon gyorsan és pontosan módosíthatjuk. Ezen körülmények mellett az (A) hajtó mótor és a hajócsavar tengelye közötti áttevésben bizonyos, a (B) és (C) elektromos gépek által okozott energiaveszteség lép föl; minthogy azonban ezen gépek csak ideiglenesen, a hajó járatának módosításakor, tehát csak igen rövid ideig jönnek alkalmazásba, az említett energiaveszteség gyakorlatilag véve számba sem jöhet. Minthogy a járat módosításakor csak a hajócsavarnak, a csavartengelynek és a (C) elektromotor fegyverzetének forgásirányát vagy fordulatszámát módosítjuk, mely részeknek tehetetlensége az egész hajtóberendezés tehetetlenségéhez képest igen kicsi, azért a hajó vezetéséhez szükséges műveletek rendkívül gyorsan foganatosíthatók. Ezen műveleteknek gyorsasága ezenkívül még azáltal is növelhető, ha a (C) elektromotort a csavartengelyre elektromos fék gyanánt hagyjuk behatni. Ha az (M2) kapcsolás, mint említettük, elektromágneses úton működtetik, akkor az említett műveletek, hajtó mótor elindításának és megállításának kivételével, tetszőleges távol fekvő pontból, pl. a kormányhídról a gépész közvetítése nélkül eszközölhetők; a gépésznek tehát ekkor csak az (A) hajtó motornak járását kell ellenőriznie. A 2. ábra oly foganatosítási alakot láttat, melynél a csavartengelyre két vagy több hajtó mótor hat. Ezen elrendezésnél a már említett előnyökön kívül még azt érjük el, hogy midőn az egyik hajtó mótor üzemképtelenné válik, a hajócsavar továbbra is működésben tartható. Ha pld. az (Al) hajtó mótor javítandó, akkor nem kell egyebet tenni, mint azt az (Ml) kapcsolás segélyével kikapcsolni; ha pedig az (A) hajtómotor válik üzemképtelenné, akkor az(M2) és(M3)kapcsolásokat bontjuk föl és az (Al) hajtó mótor energiáját a (B) dinamó és a (C) elektromotor segélyével visszük át az (E) csavartengelyre; mindkét esetben az üzemképtelenné vált hajtó mótor nyugalomban maradhat, ami jelentékenyen megkönnyíti a kijavítást. Ezen foganatosítási alaknál az (Ml, M2 és M3) kapasolások előnyösen elektromágneses kapcsolások, míg az (M4) kapcsolás közönséges karimás kapcsolásként van szerkesztve. Az ábrákban (Pl, P2, P3, P4) a csapágyakat jelölik. Magától értetődik, hogy az elektromágneses kapcsolások helyett mechanikai kapcsolások is alkalmazhatók, melyek kézzel, nyomó fluidummal vagy más tetszőleges módon működtethetők. A föltüntetett berendezés nemcsak a hajócsavaroknak, hanem a hajó lapátkerekeinek működtetésére is alkalmazható oly módon, hogy ezeknek normális járása a hajtó mótor normális járásának feleljen meg.
